美系激進(jìn)、歐系審慎、中國(guó)穩(wěn)健：全球L3自動(dòng)駕駛賽道會(huì)分化嗎？

（文/觀(guān)察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

據(jù)路透社當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月23日?qǐng)?bào)道，多家美系車(chē)企正在將L3級(jí)“無(wú)需注視”（eyes-off driving）自動(dòng)駕駛視為商業(yè)化突破口，希望借此在競(jìng)爭(zhēng)中搶占主動(dòng)權(quán)。

其中，福特態(tài)度最為積極，該公司高管道格·菲爾德（Doug Field）表示，L3系統(tǒng)可在特定場(chǎng)景下讓駕駛員把視線(xiàn)從道路上移開(kāi)，“發(fā)短信或處理工作”，僅在系統(tǒng)提示時(shí)接管即可。

在美國(guó)道路行駛的特斯拉 路透社

他強(qiáng)調(diào)，這項(xiàng)技術(shù)“可以立即為用戶(hù)節(jié)省時(shí)間”，并計(jì)劃自2028年起在更親民的電動(dòng)車(chē)型上部署。通用汽車(chē)也在推進(jìn)類(lèi)似能力，希望在現(xiàn)有L2基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)躍遷。

但爭(zhēng)議同樣激烈。路透社援引多方觀(guān)點(diǎn)指出，人機(jī)之間頻繁切換控制權(quán)存在現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。南卡羅來(lái)納大學(xué)法學(xué)教授史密斯（Bryant Walker Smith）指出，系統(tǒng)必須在發(fā)出接管警告后，仍能保持車(chē)輛安全行駛數(shù)秒，這在技術(shù)與責(zé)任界定上都極為復(fù)雜。

他表示，L3級(jí)自動(dòng)駕駛面臨的主要技術(shù)挑戰(zhàn)是設(shè)計(jì)一個(gè)能夠檢測(cè)到需要人類(lèi)干預(yù)、發(fā)出警告并持續(xù)行駛直到駕駛員接管的系統(tǒng)。“至少要6秒鐘，可能還要更久，從監(jiān)管角度來(lái)看，更合理的做法是在足夠多的運(yùn)行條件下提供L4級(jí)自動(dòng)駕駛服務(wù)，讓人們真正覺(jué)得它有用。”

博世高管也同樣在質(zhì)疑L3的經(jīng)濟(jì)可行性。麥肯錫測(cè)算，一套高速公路場(chǎng)景L3系統(tǒng)研發(fā)成本高達(dá)15億美元，約為L(zhǎng)2的兩倍。

黃仁勛在CES 2026上介紹奔馳高階自動(dòng)駕駛功能 路透社

與海外供應(yīng)鏈的反應(yīng)類(lèi)似，歐洲市場(chǎng)已出現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛功能回調(diào)的跡象，據(jù)《歐洲汽車(chē)新聞》近日披露，寶馬和Stellantis因成本與需求問(wèn)題對(duì)L3項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)整；奔馳雖已早先在德國(guó)、美國(guó)等部分地區(qū)推出L3系統(tǒng)，但推廣節(jié)奏趨于審慎。

中國(guó)的選擇則介于兩者之間，相比于單純的企業(yè)激進(jìn)與保守之爭(zhēng)，中國(guó)更強(qiáng)調(diào)在制度層面邁出關(guān)鍵一步。

去年12月，監(jiān)管部門(mén)正式發(fā)放L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試及應(yīng)用相關(guān)資質(zhì)與專(zhuān)用牌照，長(zhǎng)安汽車(chē)與北京汽車(chē)率先獲得牌照，為有條件自動(dòng)駕駛規(guī)模化應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。

不過(guò)，從更宏觀(guān)的角度來(lái)看，與L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)所經(jīng)歷的發(fā)展歷程不同的是，L3的意義已超越單一技術(shù)節(jié)點(diǎn)。

其中最重要的變化在于L3改變了行車(chē)過(guò)程中的責(zé)任劃分結(jié)構(gòu)，當(dāng)系統(tǒng)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，制造商可能承擔(dān)主要事故責(zé)任。這將倒逼各國(guó)完善事故認(rèn)定、數(shù)據(jù)取證、軟件責(zé)任與強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。

若缺乏清晰監(jiān)管框架，企業(yè)將面臨巨額訴訟與不確定風(fēng)險(xiǎn)；反之，明確規(guī)則有助于技術(shù)加速落地。

同時(shí)，L3研發(fā)投入巨大，激光雷達(dá)、高性能芯片等硬件，以及驗(yàn)證體系與持續(xù)監(jiān)控均在不斷推高成本。

麥肯錫近期發(fā)布的一項(xiàng)行業(yè)調(diào)查顯示，開(kāi)發(fā)一套用于高速公路的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本高達(dá)15億美元，大約是L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本的兩倍，但不少L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)便已經(jīng)可以在城市街道上運(yùn)行。

企業(yè)若想盈利，必須通過(guò)選裝收費(fèi)、軟件訂閱或品牌溢價(jià)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收。然而，如果消費(fèi)者付費(fèi)意愿不足，或市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致功能“標(biāo)配化”，利潤(rùn)空間將被壓縮。

因此，L3更像是一場(chǎng)商業(yè)模式博弈，而非單純技術(shù)升級(jí)。這也對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)行為產(chǎn)生更多影響。

從結(jié)果來(lái)看，若L3成功普及，車(chē)企將快速推動(dòng)“軟件定義汽車(chē)”的進(jìn)一步深化，甚至有望從硬件銷(xiāo)售向持續(xù)服務(wù)收入轉(zhuǎn)型。

但也正如史密斯所言，若因責(zé)任與成本受限，行業(yè)也可能會(huì)選擇跳過(guò)L3，維持更全面能力的L2到場(chǎng)景化的L4（如蘿卜快跑等無(wú)人駕駛出行模式）過(guò)渡。

在此抉擇的過(guò)程中，L3級(jí)自動(dòng)駕駛也已經(jīng)走向技術(shù)理想與監(jiān)管現(xiàn)實(shí)的交匯點(diǎn)上。而決定這場(chǎng)“視線(xiàn)離開(kāi)駕駛”賭局走向何方的關(guān)鍵，或許也將不再是企業(yè)、專(zhuān)家之間的隔空爭(zhēng)論，而是面向未來(lái)幾年，各國(guó)監(jiān)管框架的完善程度與企業(yè)商業(yè)化能力。

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