氫能風向大變？廣東停運公交，重慶廢除政策

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環球零碳

碳中和領域的《新青年》

來源：Topsoe

摘要：

暫停運營氫能汽車只是縮影，有的地方甚至把氫能政策也廢除了。

撰文 | Shushu

編輯 | 小瀾

→這是《環球零碳》的第1888篇原創

誰能想到，號稱“中國氫能產業之都”的廣東佛山，氫能公交車被大面積閑置。這些車輛本身并無故障，卻因運營成本過高而被迫停運。

據第一財經近日報道，這批停運車輛所在地廣東佛山南海區，正是國內氫能政策推進最為激進的地區之一。此前，當地對氫能公交的購車補貼最高可達80萬元/輛。

圖說：閑置的氫能公交

來源：第一財經

事實上，不只是南海區，整個佛山市投放的近1000輛氫能公交中，實際投入運營的車輛可能不足三分之一，總投入成本已超過10億元。

數據顯示，佛山市每輛氫能源公交的日均運營成本是純電動公交的1.7-1.9倍。如果跑一趟車的成本，遠遠超過收回的票價，確實不如閑置。

除氫能公交之外，佛山高明區此前投入運營的氫能源有軌電車項目同樣陷入停擺。

作為國內首條實現商業化運營的氫能源有軌電車線路，該項目自2024年8月6日起暫停運營，至今仍處于“檢修中”狀態，尚未恢復通車。

這條氫能有軌電車總投資8.38億元，按2020年的票價收入計算，需連續運營1523年方能收回投資。實際上，該電車只運營了4年半，期間投入近3.5億元財政補貼。

無論是氫能公交車還是氫能電車，一邊是客流稀少，一邊是高昂的運營養護成本，入不敷出造成的持續虧空，讓地方不得不停運止損。

然而，從全國范圍來看，停運氫能交通項目只是縮影，有的地方甚至把氫能政策也廢除了。

2026年1月，重慶發布通知，決定廢止2020年3月印發的《重慶市氫燃料電池汽車產業發展指導意見》。

在這份《指導意見》中，重慶曾提出明確目標：到2025年建成具有全國影響力的氫燃料電池汽車產業基地，培育80家以上相關企業，建設15座加氫站，并推動約1500輛氫燃料電池汽車規?；\營。

但從實際落地情況來看，多項指標均明顯未達預期。截至2025年底，當地相關企業數量僅約40家，加氫站建成6座且利用率偏低，氫燃料電池汽車運營規模約450輛，僅完成原規劃目標的三成左右。

究其原因，地方政府和企業都發現氫能交通這筆帳算不過來了。

以佛山為例，除南海區外，其他地區都是按照市場價加氫，價格50元/公斤左右，而加氫價格只有在35元/公斤時才與燃油車的加油成本大致相當。粗略推算，氫燃料電池汽車的每公里運營成本約1.8元，而柴油車約1.2元、電動車約0.8元，成本劣勢明顯。

高昂的運營成本導致氫能客車在近幾年的銷量斷崖式下滑。

據高工氫電產業研究所（GGII）《燃料電池汽車數據庫》（交強險口徑）數據顯示，2020—2025年間，氫能客車銷量占比已從90%驟降至2%，具體如下圖所示。

來源：高工氫能

這一趨勢并非中國市場的個例，在歐洲同樣有所體現。

數據顯示，2024年氫燃料電池公交車僅占零排放公交車市場的4.6%，其余約95%的市場份額由純電動公交車占據。進入2025年上半年，這一格局幾乎沒有變化：燃料電池公交車占比為5.2%，純電動公交車仍高達94.8%。

根據Eurac的計算，純電動公交車和氫燃料電池公交車的運營成本分別為每公里0.55歐元和1.27歐元。這意味著，在相同距離下，兩者的運營成本相差2.3倍。

來源：sustainable-bus

就在半個月前，一家德國的氫燃料電池公司Arthur Bus已經申請破產，正式停止工廠生產。原本20輛氫燃料公交車的訂單，到破產時一輛都還沒交付。

全球氫燃料電池市場需求的降溫，也快速向產業鏈上游傳導。

近期，有人爆料，德國工業巨頭博世將在中國裁員約200人，主要涉及無錫的燃油車及氫燃料電池項目。有消息稱，博世中國今年6月還將啟動新一輪裁員，涉及的員工會更多。

博世中國網站顯示，2021年，博世中國在無錫為氫燃料電池中心投入使用。2023年啟動雙極板本地化制造項目，計劃投資11.33億元，新建廠房并新增3條生產線。截至2024年，無錫已交付78輛搭載博世燃料電池的示范運營車輛。

業內人士分析，由于市場曾高估氫能短期落地能力，博世作為全球氫能和燃料電池設備的頭部企業，也頂不住虧損，對前期氫能投入作出階段性回調。

與此同時，有報道稱，博世也裁掉了法國的韋尼西約工廠搞氫能技術和動力系統的員工。從原來最多的1100名員工，到現在只剩下40多名。

市場需求降溫、企業資本收縮，根本原因在于綠氫仍然太貴。

以中國為例，當前綠氫制備成本普遍在22~32元/千克。而煤制灰氫成本僅12元/千克，天然氣制氫15元/千克，藍氫20元/千克。價格差距一目了然。

其中，電力成本是決定性因素。電費在綠氫生產成本中占比高達60%左右，風電制氫成本占40%—60%，海上風電甚至達到60%—80%。疊加設備折舊、運維、水資源以及儲運費用，最終使綠氫價格長期難以下降。

那么，“氫能究竟可以用在哪里”性價比才會更高？

一項發表于《自然》（Nature）的研究，給出了一個客觀的答案：能用電的，就不要用氫。

它對全球近2000個氫能項目進行了全面評估，發現在多數應用場景中，直接用電往往比用氫效率更高。

尤其是在交通領域，純電動車的能源利用率可達到70%—80%；而氫能路線需要經歷制氫、儲運再發電等多個環節，整體效率往往不到30%。

研究指出，氫能真正具備長期價值的領域，主要集中在鋼鐵、化工、化肥等難以電氣化的工業環節，而并非交通出行、建筑供暖或大規模能源運輸。

各國政府應停止盲目擴展氫能的應用場景，減少對氫燃料汽車、氫能供暖和長途氫氣運輸的補貼，轉而將重點放在低碳氨、綠色鋼鐵等工業領域試點，以及與可再生能源相匹配的基礎設施建設上。

換句話說，氫能是一種需要被“精準使用”的工業原料，因此更要理性地看待。

在這一背景下，部分此前缺乏綠氫資源、產業基礎薄弱，卻盲目跟風出臺補貼政策的地區，正在陸續調整甚至退出氫能發展規劃，政策收縮已成必然

數據顯示，2025年部分中西部省市在氫能領域累計補貼投入已超過10億元，但對應產業產值不足2億元，投入產出嚴重失衡。

據氫能之家測算，目前全國已有12個省市的氫能政策處于“低效落地”狀態，其中8個省市大概率將在未來一年內啟動調整或優化。

政策退潮之后，氫能產業也將逐步告別過去依賴補貼驅動、盲目的擴張階段，轉向以成本和市場為導向的理性發展。這樣，真實有需求的氫能應用場景，就能脫穎而出。

[1]https://cleantechnica.com/2025/11/10/hydrogen-measured-properly-what-2000-projects-reveal-about-its-climate-value/

[2]https://www.sustainable-bus.com/fuel-cell-bus/arthur-bus-insolvency/

[3]中國石油石化：10年奔跑，綠氫跑平灰氫價格差？

[4]第一財經：佛山逾十億投建氫能公交，部分車輛跑夠補貼里程就閑置？

[5]四環青年：千輛氫能源公交大半閑置？“示范運營”也要考慮成本

[6]氫能之家：重慶氫能政策廢除背后，產業理性發展時代來臨

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