為什么高鐵進站時，總能精確對準車廂號？

近乎“貼地飛行”的高鐵列車在停靠站臺時，是怎么精確對準車廂號，讓旅客按照地標提示上車的呢？

精準停靠背后的“黑科技”

數字地標——應答器

在高速鐵路上，定位離不開一種關鍵設備——應答器。

應答器 來源：鐵道知識局

應答器安裝在軌道之間或軌旁，是地面向列車傳遞位置信息的點式設備。當列車經過時，車載天線通過電磁感應與應答器瞬間完成信息交互，應答器將預先存儲的線路數據或實時動態信息發送給車載系統，相當于在軌道上設置了一枚枚“數字地標”。

列車自動控制系統ATC

ATC是軌道交通運行安全與效率的核心系統，通常由ATP（列車自動保護系統）、ATO（列車自動運行系統）等子系統構成。

來源：中國鐵路

作為ATC的核心安全子系統，ATP負責持續監控列車運行狀態，防止超速、追尾等風險，確保列車始終處于安全運行邊界內。地面設備通過軌道電路或感應環線向列車發送“目標速度”“目標距離”等行車許可信息，車載ATP實時對比列車實際速度與允許速度，一旦接近或突破安全閾值，系統便自動觸發制動，強制列車回到安全范圍內。

在實際運營中，實現平穩減速與精準停靠，則依賴ATP與ATO的協同配合。

ATP提供安全約束邊界和允許速度曲線，ATO則在該安全框架內根據運行計劃自動控制牽引與制動。進站過程中，ATP根據前方區段狀態和目標停車點生成安全減速曲線，ATO在這一安全曲線之內進行精細控制，使列車沿最優軌跡平穩降速，最終實現厘米級的精準停車。

司機的操作與判斷

進站過程中，司機需要結合列控車載設備顯示的目標速度、剩余距離以及線路坡道情況，綜合判斷制動時機與制動級位。不同車型、不同股道縱斷面、不同站臺條件都會對制動效果產生影響，必須根據實際情況靈活調整，才能確保平穩對標停車。

來源：中國鐵路

在這個過程中，動車組司機不僅大腦要飛快運轉，雙手還需及時調整制動手柄的制動級位。

來源：中國鐵路

動車組司機在停穩列車的同時，需保證司機室側窗參考點與停車位置標對齊，停車誤差通常需控制在50厘米以內，很多老練的司機可以做到進一步縮小誤差。

乘客如何精準定位車廂？

正編和反編

當列車方向改變時，車廂號順序會顛倒。

比如，從北京開往上海時1車在車頭；列車從上海折返回北京時，原來的1車變成了車尾，我們將1車在車頭方向的稱為正編，1車在車尾方向稱為反編。

車輛編組

一般將車輛編組分為長短兩種，短編組基本都是8節編組，長編組中又分為16節車廂的重聯動車組和16或17節車廂的固定長編組，其中16節重聯動車組是由兩輛8節短編組的列車組合而成，這種編組的車輛8、9節之間是不通的。

重聯動車組 來源：中國鐵路

固定長編組是一列列車全車貫通，不可拆分編組，大部分為16節，為了滿足國內增長的高鐵旅客出現需要，國內在18年開始研發，19年正式運行了復興號（CR400AF-B）型17節固定長編組列車，整車長度約440米，充分利用了國內高鐵站臺450米的極限長度。

地標的顏色

藍色地標代表8節編組的正編列車車廂。

黃色地標代表16節編組的正編列車車廂。

紫色地標代表8節編組的反編列車車廂。

綠色地標代表16節編組的反編列車車廂。

高鐵站臺地標 來源：北京鐵路

目前，部分車站已經將有色地標升級為電子地標，直接在地面電子屏上顯示當前即將進站的列車車廂號，旅客不用再看地標顏色，按照顯示的車廂號便可直接找到對應車廂。

來源：數字北京科學中心

編輯：東君

轉載內容僅代表作者觀點

不代表中科院物理所立場

如需轉載請聯系原公眾號