成都汽車的"逆襲戰"：一紙軍令狀，能否撬動3000億帝國？

來源：深藍財經

來源丨深藍財經

2月24日，成都"新春第一會"——全市推進重點產業鏈高質量發展工作會議甫一落幕，一組數字隨之廣泛流傳：到2030年，汽車產值突破3000億元，產量突破150萬輛，重回全國汽車城市第一梯隊。

這組數字背后，是一份近年來少見的緊迫感。

成都市經濟和信息化局汽車產業處副處長高曌此前公開表示，2025年成都市新能源汽車產量突破20萬輛，同比增長181%，占汽車總產量比重提升至25%。然而，這份成績單在業內看來，更多是一種"補課式追趕"——全市現有145.4萬輛汽車產能中，傳統燃油車仍占大頭，新能源轉型的體量與速度，與重慶、上海、廣州等城市相比仍有明顯落差。

這不是簡單的口號，而是一場關乎城市產業命運的“生死突圍”。面對新能源浪潮的席卷，這座曾經依靠傳統燃油車輝煌一時的西部重鎮，正試圖通過一場從“軀體”到“靈魂”的全方位重構，在5年內完成從“跟隨者”到“領跑者”的驚險一躍。

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從"分廠模式"突圍

要理解成都此次轉型的難點，必須回溯一段歷史。

1997年重慶直轄后，四川失去了省內95%以上的汽車工業基礎，此后以龍泉驛區為核心重建產業骨架。憑借一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃、吉利、東風等整車企業相繼落地，成都在2016年達到高光時刻：全年整車產量突破110萬輛、產值達1700億元，穩居全國前列。

然而，光環之下暗藏結構性隱憂。成都經開區汽車和先進制造業發展局副局長李莎曾對媒體直言："第一波（新能源浪潮），確實沒趕上。"

癥結在于，成都坐擁十余家整車企業，卻基本是外地品牌的"分廠"，研發決策權掌握在異地總部，成都本地缺乏產品上市節奏的話語權。新能源浪潮來襲時，這種"分廠模式"的天然滯后性被充分暴露。

這一次，成都試圖從根本上改寫這一邏輯。

今年1月，"一汽大眾捷達汽車科技（四川）有限公司"正式掛牌，捷達品牌以本土化公司形態獨立運營，一汽大眾方面介紹，捷達四川被授予了更多面向市場的研發與快速決策權。屬地各級政府將提供從戰略引領到生態構建的系統支持，中國一汽注入研發與供應鏈資源，大眾集團提供電動化平臺與全球研發網絡。捷達四川首款新能源車型計劃于今年9月在成都下線，中期目標是年產銷40萬至50萬輛。

這種"政企深度綁定"的模式，是成都汽車產業轉型的新解法。

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密集政策：三條主線并進

伴隨戰略目標落地，成都正推進一套覆蓋供給端、需求端和創新端的政策組合。

在供給端，成都今年迎來整車新能源車型導入的高密度爆發期。捷達首款新能源車型9月上市；沃爾沃純電旗艦EX90/ES90年內登陸；東風神龍完成產線改造，新能源車型7月量產；領克、紅旗等品牌亦在今年押注新車型。2026年入圍四川省重點項目名單的成都汽車項目中，僅龍泉驛區一個汽車智能制造項目，總投資就達93.5億元，投產后可新增220萬套車用雷達、攝像頭產能及15萬輛整車生產能力。

在創新端，成都依托國家首批"車路云一體化"應用試點城市資質，已完成超4000個路口紅綠燈信號機聯網，累計開放測試道路680公里，發放示范應用牌照110張，測試里程超200萬公里。官方目標是，到2026年將測試道路里程擴展至1000公里，實現至少100輛智能網聯出租車和公交車的商業化示范運營，路側基礎設施累計建成1.38萬個。與此同時，成都高新區聚焦自動駕駛、車規級芯片和智能座艙，希迪智駕拿下21億元海外訂單，黑芝麻智能深耕芯片底座，"中國智車谷"的輪廓正逐漸清晰。

在需求端，成都高新區今年開年即啟動第一輪汽車消費補貼，預算總規模3100萬元，消費者最高可享8000元購車補貼。這延續了此前"煥新出行·智駕蓉城"系列活動的政策邏輯——官方數據顯示，前幾輪消費獎勵的資金撬動杠桿比接近1:60。在出海方向，成都明確提出2026年力爭實現汽車出口5萬輛以上，并推動向"CKD全散件組裝+海外本地化生產"的多元模式升級。

在科技創新支撐層面，會議明確以"揭榜掛帥""賽馬"機制推動汽車相關核心技術攻關100項以上；實行"一鏈一金融包"，為智能網聯汽車產業鏈配置專項融資工具；并推行新技術新產品"首購首用"機制，打通本地研發成果商業化落地的堵點。

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短板仍未消除

在系列利好政策之外，成都汽車產業面臨的結構性挑戰并未因此消散。

有分析人士指出，重慶已深度綁定華為孵化出賽力斯，合肥因早期押注蔚來一戰成名，而成都目前的整車企業，即便經歷捷達本土化改造，其總部功能仍是分散在外部合作方手中，"根在成都"的龍頭車企依然缺位。

在核心技術層面，車規芯片、高端電池材料等關鍵環節的本土布局仍不夠深入。龍泉驛區雖已有億緯鋰能"龍泉二號"全固態電池下線、中創新航二期開工等節點性事件，但整體而言，產業鏈關鍵環節對外部供應商的依賴短期內難以根本改變。

成渝協同是一個值得關注的新變量。目前，成渝已建成全國第三大汽車產業集群，兩地汽車零部件全域配套率達80%。成都側重智能網聯與氫能乘用車研發制造，重慶側重核心零部件生產，錯位分工意在避免內耗、共同做大蛋糕。這一格局能否真正形成合力，仍有待觀察。

3000億目標意味著，成都需要在現有基礎上幾乎再造一個完整的產業體量。

2026年，是成都官方定義的"轉型發展年"，也是這場持久戰的第一道關口。軍令狀已下，成效如何，或許要等今年那幾款備受期待的新能源車型真正交出市場成績單，才能有更清晰的判斷。

成都汽車的這場“半程加速”，才剛剛起步。

（本文數據來源于成都市政府工作報告、成都市推進重點產業鏈高質量發展工作會議、成都市汽車行業協會及成都經開區官方發布）