涉外法律觀察｜新《海商法》落地：海上貨物運輸合同的核心變革與實務指引【走出去智庫】

走出去智庫（CGGT）觀察

自1993年施行的《中華人民共和國海商法》于2025年10月28日通過了新修訂。據統計，海運作為國際貿易最主要的運輸方式，承載著全球八成以上的貨物運輸量，我國對外貿易貨物總量的九成以上通過海運完成。海商法作為調整和規范海上運輸關系、船舶關系的重要涉外法律，其制度完善程度直接關系到航運貿易秩序的穩定與暢通。

走出去智庫（CGGT）特約法律專家、泰和泰律師事務所合伙人楊建紅和董夢認為，新《海商法》在原法歷經30 余年的基礎上完成了首次重大修訂，是我國海事法治建設的里程碑事件，其對海上貨物運輸合同規則的系統性調整、全方位優化，既立足我國航運貿易發展的實際需求，又實現了與國內民商事立法的銜接、與國際海事規則的兼容。

新《海商法》有哪些修訂？今天，走出去智庫（CGGT）刊發泰和泰律師事務所楊建紅、董夢、于金一的文章，供關注海運法律的讀者參閱。

要點

1、在內河運輸的法律適用問題上，修法過程中曾探討過單獨成章、參照適用《海商法》等多種方案，最終立法機關作出了內河運輸單獨立法的決策，未將其納入新《海商法》的適用范圍。

2、對于港口經營人而言，需在合同中明確與承運人之間的委托關系，留存委托憑證，以確保在發生貨損貨差時能夠主張實際承運人的免責與責任限額。

3、新《海商法》第五十六條對貨物滅失的賠償標準作出了根本性重構，確立了以實際價值為核心的賠償計算規則，實現了賠償標準與市場實際的接軌。

4、對于貿易公司等貨方而言，無需再擔心船方通過選擇準據法規避責任，可直接依據新《海商法》主張權利，維權成本大幅降低。

正文

引言

2025 年 10 月 28 日，第十四屆全國人民代表大會常務委員會第十八次會議一致表決通過新修訂的《中華人民共和國海商法》（下稱 “新《海商法》”），這部自 1993 年施行、陪伴我國航運貿易發展 30 余年的法律完成了首次重大修訂。

新《海商法》共 16 章 310條，立足我國航運貿易發展實際，銜接國內民商事立法體系，接軌國際海事通行規則，對海上貨物運輸合同相關規則作出了系統性調整與完善，成為本次修法的核心亮點之一。

現行《海商法》的立法藍本參考了《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》等國際海事公約，在我國航運業市場化、國際化初期發揮了重要的規制作用。但隨著我國市場經濟體制的不斷完善、航運貿易規模的持續擴大，以及國內《民法典》等民商事法律的出臺，舊法中關于海上貨物運輸合同的法律適用、主體責任、賠償標準、訴訟時效等規定已與實踐需求脫節。自 2017 年起，交通運輸部委托高校牽頭啟動修法工作，歷經 8 年調研論證，廣泛吸納學術界、實務界、司法領域的專業意見。最終形成的新《海商法》對海上貨物運輸合同制度進行了全方位優化，實現了與國內立法的銜接、與國際規則的兼容、與實務需求的適配。

海上貨物運輸合同是海事法律關系的核心載體，涉及承運人、實際承運人托運人、收貨人、保險人等多方主體的權利義務，其規則的調整將直接影響航運、貿易、港口等上下游行業的經營實踐。本文將聚焦新《海商法》中海上貨物運輸合同的核心條款變更，結合立法背景解讀規則調整的深層邏輯，并從實務角度分析變更帶來的影響與應對建議，為海商海事相關從業者提供合規指引與操作參考。

一、法律適用統一：沿海貨物運輸納入規制，實行 “最小雙軌制”

法律適用的范圍界定是海上貨物運輸合同的基礎問題，舊《海商法》在這一問題上的規定帶有鮮明的時代烙印。1993 年舊法施行時，我國沿海運輸與內河運輸仍處于計劃經濟體制下，而《海商法》是一部高度市場化、國際化的法律，為避免法律適用與經濟體制不適配，舊法明確規定我國港口之間的海上貨物運輸不適用《海商法》關于海上貨物運輸合同的規定，導致國內沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸形成了 “雙軌制” 的法律適用格局：國際海上貨物運輸適用《海商法》，國內沿海貨物運輸則適用《合同法》（現《民法典》），二者在責任歸責、賠償標準、免責事由等方面存在顯著差異，給市場主體帶來了法律適用的困惑，也增加了海事糾紛的處理難度。

順應我國市場經濟的全面發展以及航運市場的一體化需求，新《海商法》對海上貨物運輸合同的適用范圍作出了關鍵性調整：刪除了舊法中關于 “海上貨物運輸合同” 一章不適用于我國港口之間海上貨物運輸的規定，將中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸正式納入《海商法》的規制范圍，實現了國內沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸在法律適用上的基本統一。

為兼顧海上運輸的特殊性與國內沿海運輸的實踐情況，新《海商法》并未采取完全的“單軌制”，而是確立了 “最小雙軌制” 原則：除新《海商法》第 48 條規定的適航義務、第 51 條規定的延遲交付責任、第 52 條規定的免責事項外，國內沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸的權利義務規則完全統一。這一規定既保留了海上運輸法律規則的特殊性，又消除了國內沿海運輸與國際運輸之間的法律壁壘，解決了長期以來 “同船不同法、同貨不同規” 的問題。

在內河運輸的法律適用問題上，修法過程中曾探討過單獨成章、參照適用《海商法》等多種方案，最終立法機關作出了內河運輸單獨立法的決策，未將其納入新《海商法》的適用范圍。在專門的內河運輸法律出臺前，內河運輸仍適用《民法典》的相關規定，實行嚴格責任制，與海上貨物運輸的過錯責任原則形成區分，這一安排符合內河運輸的行業特點與監管實際。

實務影響：此次法律適用的調整，對航運企業、貿易公司等市場主體的直接影響是合同擬定與糾紛處理的法律依據趨于統一。國內沿海貨物運輸合同的簽訂、履行、索賠等環節，均可直接適用新《海商法》的核心規則，無需再參照不同的法律規范，減少了法律適用的爭議。同時，航運企業需對其國內沿海運輸的業務條款進行梳理，確保與新《海商法》的適航義務、免責事由等規定相銜接，避免因條款沖突導致的法律風險。

二、體例調整背后的規則重構：航次租船合同移至第六章

新《海商法》對海上貨物運輸合同相關條款的體例調整，看似是法條位置的變化，實則帶來了法律適用規則的重要重構，其中最具代表性的是航次租船合同從第四章“海上貨物運輸合同”第七節移至第六章“租船合同”。

從具體的法律條文內容來看，航次租船合同的權利義務規定并未發生實質性變更，立法機關的這一調整并非否定原有規則，而是基于航次租船合同的法律性質作出的體例優化。舊《海商法》將航次租船合同納入第四章“海上貨物運輸合同”，而第四章整體屬于強制適用的法律規定，即便舊法第 49 條規定 “本章其他有關合同當事人之間的權利、義務的規定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人”，但在實務中，承托雙方仍會默認航次租船合同適用第四章關于海上貨物運輸合同的法定權利義務，極少對相關條款進行實質性的商務談判，導致航次租船合同的意思自治空間被大幅壓縮。

新《海商法》將航次租船合同移至第六章 “租船合同” 后，這一局面將發生根本性改變。第六章在第一節一般規定中明確規定：“本章關于出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在租船合同沒有約定或者沒有不同約定時適用”，該條款直接明確了第六章的所有規定均為任意性條款，當事人可以通過商務談判自由約定合同權利義務，法定條款僅作為補充適用。

實務影響：此次體例調整將推動海事實務中形成新的商務共識 —— 航次租船合同中原本被默認的 “法定權利義務” 將轉變為可自由談判的 “議定權利義務”。對于航運企業、貿易公司等主體而言，需要根據交易實際，對承托雙方的權利義務、責任劃分、免責事由等進行詳細、明確的約定。若當事人未在合同中作出特別約定，才會適用第六章、第四章的法定條款，這就要求市場主體提升合同擬定的專業性，加強商務談判的針對性，避免因條款約定不明導致的糾紛。同時，海事仲裁與司法機關在處理航次租船合同糾紛時，也將更尊重當事人的意思自治，以合同約定作為裁判的首要依據。

三、主體責任擴展：港口經營人在特定情形下納入實際承運人范疇

港口經營人是海上貨物運輸的重要參與主體，其業務范圍涵蓋貨物裝卸、倉儲、港區駁運等關鍵環節，直接參與貨物的實際管領，但在舊《海商法》下，港口經營人的法律地位并未被納入實際承運人范疇，導致其承擔的法律風險與收取的服務費用嚴重不匹配，這一問題也成為海事實務界長期呼吁修改的重點。

根據《港口經營管理規定》第三條，港口經營人的核心業務范圍包括：為船舶提供碼頭、過駁錨地等設施；為旅客提供候船、上下船服務；從事貨物裝卸（含過駁）、倉儲、港區內駁運；為船舶進出港、靠離碼頭提供頂推、拖帶等服務。在舊《海商法》下，實際承運人僅指接受承運人委托，實際提供運輸服務的主體，港口經營人因僅參與貨物的裝卸、倉儲等環節，未被納入實際承運人范圍，無法享受《海商法》賦予承運人的免責事由與責任限額保護，一旦發生貨損貨差，港口經營人需按照一般民事責任規則承擔賠償責任，這與港口經營人收取的服務費形成顯著的“風險收益失衡”。

針對這一問題，新《海商法》對實際承運人的定義與范圍作出了擴大性規定，將港口經營人在特定情形下納入實際承運人范疇：

1.重新界定實際承運人：新《海商法》第四十四條規定，“實際承運人，是指接受承運人委托或者轉委托，實際履行本法第四十九條規定的承運人義務的人”，刪除了舊法中實際承運人僅提供 “運輸服務” 的限制，以 “履行承運人義務” 作為界定實際承運人的核心標準。

2.擴大承運人義務范圍：新《海商法》第四十九條將承運人的義務范圍明確為 “接收、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付”，該范圍完全覆蓋了港口經營人的核心業務，使得港口經營人的業務行為成為承運人義務的重要組成部分。

根據上述規定，接受承運人委托或轉委托的港口經營人，在提供“接收、裝載、搬移、積載、保管、照料、卸載和交付”等服務時，將被認定為實際承運人，可依法享受新《海商法》賦予承運人的免責事由、責任限額等法律保護，實現了風險與收益的匹配。

同時，新《海商法》也對港口經營人的適用情形作出了嚴格限制：僅當港口經營人接受承運人的委托時，才可納入實際承運人范疇；若港口經營人直接接受貨方的委托提供相關服務，則不得享受《海商法》的免責事由與責任限額保護，仍需按照一般民事規則承擔責任。這一限制旨在區分港口經營人的不同委托主體，避免其濫用海事法律的特殊保護規則。

實務影響：此次規則調整對港口經營人、承運人、貨方三方主體均產生重要影響。對于港口經營人而言，需在合同中明確與承運人之間的委托關系，留存委托憑證，以確保在發生貨損貨差時能夠主張實際承運人的免責與責任限額；對于承運人而言，需規范與港口經營人的委托合同，明確雙方的責任劃分，避免因委托關系不明導致的連帶責任；對于貨方而言，索賠對象得到擴展，貨損貨差發生后，既可向承運人索賠，也可向作為實際承運人的港口經營人索賠，但需舉證證明港口經營人的委托主體為承運人。

四、賠償標準優化：貨物滅失賠償以“實際價值”為核心，貼近交付地市場

賠償標準是海上貨物運輸合同的核心條款，舊《海商法》關于賠償標準的規定制定于計劃經濟時期，采用單一的CIF 價（裝船時的價值加保險費加運費）作為貨物滅失的賠償計算依據，與我國市場經濟的發展、《民法典》的民事賠償原則以及國際海事公約的通行規則存在明顯脫節。隨著我國航運貿易的國際化程度不斷提高，單一 CIF 價的賠償標準已無法合理填補貨方的實際損失，尤其是在貨物市場價格波動較大的情況下，啟運地的 CIF 價與交付地的市場價格可能存在顯著差異，導致貨方的期待利益無法得到有效保護。

為解決這一問題，新《海商法》第五十六條對貨物滅失的賠償標準作出了根本性重構，確立了以實際價值為核心的賠償計算規則，實現了賠償標準與市場實際的接軌，具體規定為：貨物的實際價值優先按照交貨地交付時的市場價格計算；若無法確定交貨地交付時的市場價格，再按照貨物裝船時的價值加保險費加運費（CIF 價）計算。

這一規則的調整，實現了賠償標準從“啟運地口徑”向“交付地口徑”的轉變，將貨方的期待利益納入賠償范圍，更符合《民法典》中“損失填補”的民事賠償基本原則。在市場經濟環境下，貨物的價值最終體現在交付地的市場交易中，以交貨地的市場價格作為優先認定標準，能夠更合理地反映貨方的實際損失，避免因貨物運輸過程中的市場價格波動導致貨方利益受損。

實務影響：新的賠償標準對貨方與承運人的舉證責任、索賠策略均提出了新的要求。對于貨方而言，在主張貨物滅失、損壞賠償時，應優先舉證證明貨物在交貨地交付時的市場價格，可提供交貨地的市場交易記錄、物價部門的價格鑒證、同類貨物的交易合同等證據，以爭取更高的賠償額；若無法舉證交貨地市場價格，才需按照 CIF 價主張賠償。對于承運人而言，可針對貨方主張的交貨地市場價格提出反證，如舉證證明該市場價格并非貨物交付時的公允價格、貨物存在質量瑕疵導致價值降低等，以合理降低賠償責任。同時，航運企業需在貨物運輸合同中明確貨物價值的認定方式，避免因賠償標準產生爭議。

五、訴訟時效完善：雙向規制 + 靈活中斷，銜接《民法典》規則

訴訟時效是權利人主張權利的時間邊界，舊《海商法》關于海上貨物運輸合同的訴訟時效規定存在單向規制、起算點單一、中斷規則嚴苛等問題，無法滿足實務需求。舊法僅規定 “向承運人索賠的訴訟時效為一年”，未對船方向貨方索賠的訴訟時效作出明確規定；且訴訟時效的起算點未作區分，中斷事由僅包括 “提起訴訟、提交仲裁、被請求人同意履行義務”，與《民法典》的訴訟時效規則存在脫節，導致部分海事主體的權利無法得到有效保護。

新《海商法》在保持海上貨物運輸合同“一年短時效”總體框架不變的前提下，對訴訟時效規則進行了系統性完善，實現了與《民法典》的有效銜接，具體調整包括三方面：

1.確立雙向訴訟時效規制：新《海商法》將訴訟時效的適用范圍從“向承運人索賠”擴展為全部海上貨物運輸的賠償請求權，明確規定 “海上貨物運輸請求賠償的請求權，時效期間為一年”，既適用于貨方向船方的索賠，也適用于船方向貨方的索賠，填補了舊法的規則空白。

2.區分不同主體的時效起算點：針對貨方與船方的不同索賠情形，設置差異化的訴訟時效起算點：貨方向船方索賠的，時效自貨物交付或者應當交付之日起計算；船方向貨方索賠的，時效自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算。這一區分符合雙方的權利主張實際，貨方的索賠權自貨物交付環節即可明確，而船方的索賠權（如貨方未支付運費、滯期費等）則需在知道權利被侵害后才能主張。

3.放寬訴訟時效的中斷事由：舊法規定的訴訟時效中斷事由較為嚴苛，新《海商法》在原有基礎上新增“請求人提出履行請求”作為時效中斷事由，即權利人只需向對方提出履行義務的請求，即可導致訴訟時效中斷，無需必須提起訴訟或提交仲裁。這一規定與《民法典》第一百九十五條的訴訟時效中斷規則保持一致，降低了權利人主張權利的門檻。

實務影響：一年的短時效仍是海上貨物運輸合同索賠的核心特點，對于貨方與船方而言，均需在時效期間內及時主張權利，留存主張權利的憑證，如書面函件、電子郵件、微信記錄、通話錄音等，以證明“提出履行請求”的事實，實現訴訟時效的中斷。同時，雙方需準確把握時效起算點，貨方應在貨物交付或應當交付之日起一年內索賠，船方應在知道或應當知道權利被侵害之日起一年內主張權利，避免因超過時效而喪失勝訴權。

六、強制適用強化：國際海上貨物運輸合同強制適用新法第四章規定

舊《海商法》未對國際海上貨物運輸合同的法律適用作出強制規定，實務中當事人可在合同中約定適用某一國際海事公約（如《海牙規則》《維斯比規則》）或某一國家的法律作為合同準據法，海事仲裁與司法機關也認可該約定的效力。

但從國際海事立法慣例來看，美國、歐盟等國家和地區均規定其海上貨物運輸相關法規強制適用于境內的港口運輸，以維護本國海事法律的適用空間，平衡承托雙方的權益。我國作為航運大國和貿易大國，若繼續允許當事人自由約定涉外海上貨物運輸合同的準據法，將導致新《海商法》的適用空間被壓縮，無法充分發揮海事法律對國內市場主體的保護作用。同時，在班輪運輸等海上貨物運輸實務中，貨方相較于船方往往處于弱勢地位，缺乏與船方談判合同準據法的能力，若允許船方主導選擇對其有利的外國法律或國際公約，將導致承托雙方的權益失衡。

基于上述背景，新《海商法》第二百九十五條新增了國際海上貨物運輸合同的強制適用規則：“裝貨港或者卸貨港位于中華人民共和國境內的國際海上貨物運輸合同，適用本法第四章的規定。”該條款屬于《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》第四條規定的“中華人民共和國法律對涉外民事關系有強制性規定的，直接適用該強制性規定”的情形，具有絕對的強制適用效力，當事人不得通過合同約定排除其適用。

這意味著，只要國際海上貨物運輸合同的裝貨港或卸貨港有一方位于我國境內，無論當事人在合同中如何約定，均必須適用新《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”的規定，約定適用外國法律或國際公約的條款均為無效。這一規則的設立，不僅接軌了國際海事立法慣例，更將我國的海事法律規則作為境內港口國際海上貨物運輸的“底線規則”，強化了對國內貨方的保護，平衡了承托雙方的談判地位。

實務影響：對于貿易公司等貨方而言，無需再擔心船方通過選擇準據法規避責任，可直接依據新《海商法》主張權利，維權成本大幅降低。同時，海事仲裁與司法機關在處理涉外海上貨物運輸合同糾紛時，將直接適用新《海商法》第四章的規定，無需再審查當事人約定的準據法，提高了糾紛處理的效率。

七、結 語

新《海商法》的出臺，是我國海事法治建設的里程碑事件，其對海上貨物運輸合同規則的系統性調整，既立足我國航運貿易發展的實際需求，又實現了與國內民商事立法的銜接、與國際海事規則的兼容。潮平兩岸闊，風正一帆懸，海上貨物運輸合同作為海事法律關系的核心，其規則的完善將進一步規范海事市場秩序，平衡承運人、托運人、港口經營人等多方主體的權益，為我國航運業的高質量發展提供堅實的法律保障。同時，新《海商法》的實施也將對海事仲裁、司法實踐產生深遠影響，推動海事糾紛的處理更加公平、高效。

來源：泰和泰律師

專家簡介

楊建紅

走出去智庫特約法律專家

泰和泰律師事務所副主任/高級合伙人

業務領域：國際貿易、跨境投資、爭議解決

楊建紅律師系英國皇家御準仲裁員協會會員，中國國際經濟貿易仲裁委員會仲裁員/調解員，上海國際仲裁中心、成都仲裁委員會、昆明仲裁委員會仲裁員。曾任中國國際商會調解中心調解員、香港和解中心顧問等。

楊律師執業近 30年來，代理國內民事訴訟與國際經貿仲裁案件240余件,爭議標的逾CNY58億元(億元以上特大案件19起)；涉外案件110余件，爭議標的近CNY40億元。受聘為之提供法律服務的合作客戶涉及上市公司、三資企業、進出口公司、國有大中型企業、海外企業及政府機關等。

楊律師主辦的經典案例包括但不限于：代理某中國企業與韓國頭部船公司海上運輸合同糾紛案、某省政府在美國法院被訴合資項目侵權案、某大型有色金屬進出口司備用信用證拒付 (國際商事仲裁執行)案、中國某集團公司電站建設工程合同爭議(國際商事仲裁)案、某大型化工有限公司交鑰匙工程索賠(國際商事仲裁)案、某世界500強公司中外合資企業爭議(調解)案等。

董夢

走出去智庫特約法律專家

泰和泰律師事務所合伙人

業務領域：出口管制與經濟制裁、國際貿易、海事海商、外匯管理

董夢畢業于武漢大學法學院、英國杜倫大學法學院，位列省級涉外法律服務領軍人才庫，長達十年深耕于涉外法律服務領域，尤其擅長地緣政治影響下的出口管制、經濟制裁業務。其在同時涉企業出海及出口管制與經濟制裁合規問題的案件處理上具有明顯優勢，可以為客戶提供相對完善的綜合性解決方案。

董律師為數家行業龍頭企業、上市公司就涉及中國、美國、歐盟、日本等國家及地區的管制及制裁合規項目提供法律服務，協助航空航天、船舶、電子器件、軍民融合等各領域的龍頭企業對涉及受控物項、敏感國家和地區的交易或項目、投資等事項開展風險評估；協助包含某世界500強企業在內的數家被美方列入相關“黑名單”的企業移出名單；協助包含長虹集團在內的上市公司、大型國企開展出口管制合規體系建設；協助包括通威股份、TCL中環在內的數家光伏領域龍頭企業開展產業鏈溯源工作，審廠應對及ESG提升相關工作，助力其產品出口歐美市場；協助數家處于IPO階段的科創型企業從出口管制合規視角出發，把關招股書披露口徑及設計上市前后架構調整方案。

于金一

泰和泰律師事務所律師

業務領域：國際貿易、海事海商、爭議解決

于金一律師畢業于中國政法大學、大連海事大學，獲海商法法學碩士學位。在爭議解決、對外貿易、海事海商等業務領域有豐富的經驗，曾代理賽奧爾航運有限公司申請承認外國仲裁裁決案，其法律意見獲最高人民法院支持，相關觀點被納入《最高人民法院關于審理仲裁司法審查案件若干問題的規定》；代理大連天貽公司訴馬士基海上貨物運輸合同糾紛案，成功索賠貨損200余萬元。

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