為什么從中國港口往美國那邊發貨,價錢比兩三年前高出一大截?
明明中國工廠一年能造出全球96%的集裝箱,怎么還會鬧出箱子不夠用的笑話?這事兒聽起來矛盾,實際卻跟貿易結構和航線變化直接掛鉤。
![]()
中國集裝箱行業協會的數據擺在那,全球干貨集裝箱96%由中國生產,冷藏集裝箱更是占到100%。2024年全年產量達到810萬TEU,創下歷史新高,主要因為紅海局勢變化后船公司繞行好望角,箱子需求一下子就上來了。
長江三角洲和珠江三角洲的幾家大廠,比如中集集團和勝獅集團,車間里機器24小時轉,焊槍火花不停,就是為了趕訂單。說實話,這份產能不是吹出來的,而是靠多年積累的技術和規模堆出來的。全球其他地方的工廠加起來也趕不上中國一家大廠的月產量。
![]()
2023年疫情影響減弱后,從寧波到洛杉磯的40英尺箱運價一度跌到1400美元左右。到了2024年5月,紅海危機讓船只不得不繞道好望角,上海到美國西海岸的運價升到5025美元,還在每周漲幾百美元。
進入2025年第一季度,部分航線報價一度沖到7150美元,比低點翻了好幾倍。為什么會這樣?核心就是中國出口遠大于進口,大量貨物從國內港口裝船出去,歐美那邊回程能裝的貨卻很少。
船公司算賬后發現,空船回來虧得更多,于是部分船長選擇卸完貨就直接加壓艙水返航。結果就是箱子大量留在國外港口,周轉速度慢下來。
![]()
箱子留在海外港口越來越多,中國國內的出口企業就開始搶箱子。工廠倉庫里連用了十幾年的舊箱子都被翻出來,簡單修補后重新上船。
即使這樣,調度員每天還在為湊夠一個船期的箱子發愁。采購價跟著水漲船高,有時甚至超過箱子本身的材料成本。船公司后來調整策略,不再隨便把空箱丟在國外,而是優先把空箱運回中國,因為運空箱的利潤比等農產品裝貨更高。
美國那邊港口也出現類似情況,船公司直接告訴出口商,空箱優先裝船。這讓美國聯邦海事委員會出面提醒,但實際效果有限。整個過程就是供需錯位造成的:中國出口多,箱子出多進少,短期內就形成了國內缺箱的局面。
![]()
到2025年中期,中國工廠繼續加大生產,庫存逐步回升,缺箱壓力才慢慢緩解。這件事讓不少人看清,全球航運鏈條其實很脆弱,一條航線出問題就能牽動全世界。
貿易順差是好事,但也帶來箱子流動不平衡的現實問題。以后企業發貨得提前規劃,船公司也會更注重空箱管理。
說到底,海運價格和箱子供應不是孤立的,而是跟各國貿易結構緊緊綁在一起。誰能早點適應這種變化,誰就能在市場里多占點主動。
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.