從「抵制」到「低頭」，馬斯克為什么突然要做CarPlay？

更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：木俞、毓肥

2014 年 3 月，當(dāng)蘋果在日內(nèi)瓦車展上高聲發(fā)布 CarPlay，帶來(lái)法拉利、奔馳、沃爾沃等首批合作名單時(shí)，特斯拉并未出現(xiàn)在其中。

面對(duì)媒體的關(guān)注，彼時(shí)的特斯拉發(fā)言人做出了以上不拒絕、不接受的回應(yīng)：

「目前我們不會(huì)對(duì) CarPlay 發(fā)表言論。」

一直到 2016 年，蘋果公布「后補(bǔ)上車」名單，本田、現(xiàn)代、豐田等車企開始在車型中集成 CarPlay，此時(shí)仍沒(méi)有特斯拉的身影。

彼時(shí)，全世界都在期待「Apple Car」，特斯拉作為蘋果最大的潛在對(duì)手，與 CarPlay 之間形同陌路，似乎也可以理解。

再加上，無(wú)論是特斯拉，還是隨后崛起的中國(guó)造車新勢(shì)力，這些電動(dòng)車企普遍將「軟件定義汽車」奉為信條，各家致力于打造圍繞汽車的軟硬件生態(tài)，對(duì) CarPlay 興趣不大。

而在蘋果發(fā)布 CarPlay 十年之后，或許是受市場(chǎng)影響，以及蘋果「泰坦計(jì)劃」的倒臺(tái)，特斯拉對(duì) CarPlay 的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

去年，彭博社爆料，稱特斯拉正在開發(fā) CarPlay 功能，已啟動(dòng)內(nèi)部測(cè)試。

今年 2 月份，Mark Gurman 在最新一期《Power On》中透露，特斯拉確認(rèn)在今年年內(nèi)，向用戶推送 CarPlay。

這對(duì)于特斯拉用戶和潛在客群而言，或許是 2026 年最值得期待的消息。

所幸，特斯拉發(fā)言人在 10 年前對(duì) CarPlay 的回應(yīng)，并未「把話說(shuō)死」，CarPlay 的到來(lái)，更讓特斯拉向真正的「蘋果車」靠攏。

外界更多的疑問(wèn)在于，特斯拉主動(dòng)引入 CarPlay，是迫于市場(chǎng)壓力，還是對(duì)成熟生態(tài)的「欣然接受」？市場(chǎng)真的關(guān)心特斯拉推送 CarPlay 嗎？

我們借著特斯拉推送 CarPlay 的計(jì)劃聊一聊。

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誓死不做「蘋果奴」

正如前面提到，蘋果在 2014 年發(fā)布 CarPlay 時(shí)，特斯拉是為數(shù)不多不在首發(fā)和后發(fā)名單的車企。

結(jié)合特斯拉發(fā)言人對(duì) CarPlay 的回應(yīng)來(lái)看，先不說(shuō)這家車企極力反對(duì)，至少?zèng)]有在明面上表現(xiàn)出支持的態(tài)度。

行業(yè)普遍認(rèn)為，馬斯克將特斯拉自研車機(jī)系統(tǒng)視為核心競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)航、娛樂(lè)、自動(dòng)駕駛高度集成，不需要為 CarPlay 提供入口和支付分成。

不過(guò)，特斯拉拒絕接入蘋果 CarPlay，或許還有另一層原因，源自馬斯克與庫(kù)克之間微妙的關(guān)系。

馬斯克對(duì)蘋果的成見由來(lái)已久，他曾公開表示，在特斯拉最困難的時(shí)期，聯(lián)系過(guò)庫(kù)克討論收購(gòu)事宜，卻被后者拒絕見面。

他還在 X 平臺(tái)上多次提到這件事，庫(kù)克基本保持高姿態(tài)的否認(rèn)或淡化，并未公開「回懟」。

「泰坦計(jì)劃」秘密進(jìn)行的這段時(shí)間里，多家海外媒體報(bào)道，蘋果雇傭了超 60 名特斯拉前員工，涉及自動(dòng)駕駛、電池和制造領(lǐng)域。

對(duì)于這樣的「規(guī)模性挖角」，馬斯克更是在 2015 年接受德國(guó)媒體 Handelsblatt 采訪時(shí)直言，被蘋果雇傭的特斯拉員工大多是「特斯拉解雇的失敗者」。

他還說(shuō)：「如果你在特斯拉混不下去，就去蘋果上班。」

直到 2024 年，彭博社發(fā)布蘋果「泰坦計(jì)劃」失敗的新聞，馬斯克有針對(duì)性的回應(yīng)了「敬禮」和「一根香煙」的表情，或在暗示「懂得都懂」，被外界理解為嘲諷蘋果的舉動(dòng)。

雖然特斯拉與蘋果是各自領(lǐng)域的翹楚，但考慮到可能的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，加上馬斯克與庫(kù)克的個(gè)人恩怨，或直接促成特斯拉多年來(lái)拒不支持 CarPlay 的結(jié)果。

早在 5 年前，行業(yè)曾有過(guò)零星關(guān)于「特斯拉要支持 CarPlay」的流言，以及 Tesla Motors Club 等論壇每年都有「為什么特斯拉還不支持 CarPlay」的抱怨聲音。

但大部分傳言源自用戶和黑客的反復(fù)猜測(cè)，而非來(lái)自蘋果與特斯拉的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，馬斯克對(duì)于這類傳聞幾乎沒(méi)有回應(yīng)。

直到彭博社記者 Mark Gurman 在 2025 年 11 月的爆料，特斯拉支持 CarPlay 這件事，才迎來(lái)真正的轉(zhuǎn)機(jī)。

今年，Mark Gurman 進(jìn)一步透露了特斯拉的 CarPlay 方案，并表示，雖然「存在一些兼容性問(wèn)題」，但仍在積極適配。

現(xiàn)在來(lái)看，從「誓死不從」到主動(dòng)適配，馬斯克對(duì)蘋果 CarPlay 的態(tài)度在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生了極大的轉(zhuǎn)變。

不過(guò)，若只是因?yàn)榉畔鲁梢姸七M(jìn) CarPlay，似乎不符合馬斯克特立獨(dú)行的作風(fēng)。如此迅速的態(tài)度轉(zhuǎn)變，特斯拉「破天荒」的主動(dòng)，背后或許藏著一些「難言之隱」。

戰(zhàn)略性妥協(xié)

客觀來(lái)看，蘋果 CarPlay 賦予了傳統(tǒng)車機(jī)更豐富的娛樂(lè)屬性與實(shí)用性，補(bǔ)上傳統(tǒng)燃油車座艙智能化的短板，成為連接 iPhone 用戶與汽車的「紐帶」。

到了「軟件定義汽車」的新能源時(shí)代，車企開始打造自有的座艙軟件生態(tài)，功能可像手機(jī)一樣擴(kuò)展。

小米、華為兩大新銳汽車品牌，還憑借其在 3C 數(shù)碼領(lǐng)域的多年布局，完成了各自的「人車家」生態(tài)閉環(huán)。

理論上，智能汽車對(duì) CarPlay 等外部解決方案依賴不高。然而近年來(lái)，汽車品牌主動(dòng)適配 CarPlay 的現(xiàn)象，反而越來(lái)越普遍。

除了早已「上車」的奔馳、沃爾沃、寶馬、通用等傳統(tǒng)品牌之外，中國(guó)新勢(shì)力對(duì) CarPlay 的適配格外積極。

比如小米、小鵬在新車介紹上，將蘋果生態(tài)體驗(yàn)作為智能座艙的核心賣點(diǎn)之一，鴻蒙智行也于去年 9 月為車主適配了 CarPlay。

而對(duì)于新能源汽車智能體驗(yàn)并不普及、流量資源相對(duì)昂貴的海外用戶，CarPlay 幾乎是汽車座艙的必需品。

根據(jù)麥肯錫在 2024 年的一份調(diào)查報(bào)告，美國(guó)約 1/3 的消費(fèi)者在購(gòu)車前把 CarPlay 作為重要的購(gòu)買決策。

智能化只是其中之一，一個(gè)更重要的因素是，手機(jī)和汽車的智能化，都高度依賴網(wǎng)絡(luò)流量。

在國(guó)外，流量費(fèi)用算不上很便宜，以美國(guó)市場(chǎng)為例，T-Mobile 較便宜的基礎(chǔ)無(wú)限流量套餐，大約需要 50-60 美元/月。

特斯拉的高級(jí)包雖然不限流量，但是月費(fèi)為 9.99 美元/月，年費(fèi)需要 99 美元。這對(duì)于當(dāng)?shù)叵M(fèi)者而言，要體驗(yàn)車上「滿血」的智能化，就要多支付一筆錢。

CarPlay 是從 iPhone「投屏」到汽車座艙的功能，用的是 iPhone 的流量，甚至連 Apple Music 等軟件體系，蘋果已經(jīng)幫用戶提前搞定。

結(jié)合 X 平臺(tái)和國(guó)內(nèi)社交平臺(tái)來(lái)看，特斯拉用戶對(duì) CarPlay 的有一定的呼聲，但并非一邊倒。

反對(duì)者普遍認(rèn)為，特斯拉的解決方案足夠完善，長(zhǎng)期使用下來(lái)已經(jīng)完全適應(yīng)，CarPlay 的部分功能與特斯拉現(xiàn)有的軟件生態(tài)產(chǎn)生重疊，認(rèn)為「沒(méi)有必要」。

國(guó)內(nèi)線上用戶對(duì) CarPlay 的呼聲似乎不高，但部分網(wǎng)友表示，使用 CarPlay 的目的，只是為了換一套更好用的地圖軟件。

迫切需要 CarPlay 的用戶甚至「隔空喊話」馬斯克，表示特斯拉自帶的導(dǎo)航系統(tǒng)體驗(yàn)并不理想，CarPlay 則能夠彌補(bǔ)這樣的缺失。

曾有外媒報(bào)道，特斯拉汽車幾乎占領(lǐng)了蘋果辦公場(chǎng)所的停車場(chǎng)，蘋果員工最大的愿望便是能夠在汽車中流暢地使用 Apple Music 和 CarPlay。

如果再看看后市場(chǎng)，有大量適配特斯拉車型的 CarPlay 配件銷售，包含磁吸儀表屏等，也有動(dòng)手能力強(qiáng)的博主，自己「手搓」了一套窗口化運(yùn)行的 CarPlay。

可見市場(chǎng)端對(duì) CarPlay 有一定的需求，真正有需要的大多數(shù)，或許都是沉默者。

作為全球最暢銷的手機(jī)品牌之一，蘋果的 iPhone 已經(jīng)有完善的軟件生態(tài)方案，并常年占據(jù)智能手機(jī)主導(dǎo)地位，尤其是在美國(guó)市場(chǎng)，2025 年四季度市場(chǎng)份額達(dá)到 69%，為歷史峰值。

特斯拉如今放下身段主動(dòng)適配 CarPlay 并非沒(méi)有原因，行業(yè)分析，此舉是為了通過(guò)這一賣點(diǎn)，吸引「非 CarPlay 不可」的剛需客群。

銷量最能體現(xiàn)出特斯拉眼下的緊迫，自從 2023 年增速到頂之后，這家電動(dòng)車企在歐美大本營(yíng)走上了下坡路。

2024 年特斯拉在歐美市場(chǎng)迎來(lái)了首次下跌，年銷量分別為 623151 臺(tái)、326694 臺(tái)，同比下滑 5.1%、10.5%。

2025 年，特斯拉歐美市場(chǎng)的下滑幅度進(jìn)一步擴(kuò)大，其中美國(guó)市場(chǎng)下滑 8.9%，歐洲市場(chǎng)尤為嚴(yán)重，降幅 26.9%。

一方面，是競(jìng)對(duì)產(chǎn)品扎堆出現(xiàn)，大眾、沃爾沃等傳統(tǒng)車企電動(dòng)化起勢(shì)，擰成一股對(duì)特斯拉的攻勢(shì)。

另一方面，關(guān)稅上漲、補(bǔ)貼提前終止、地緣政治等因素，直接對(duì)特斯拉的銷量形成沖擊。

在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉仍然是頭部，但 2025 年月銷表現(xiàn)起伏較大，最低與最高相差近 68000 臺(tái)，2026 年 1 月跌破 20000 臺(tái)大關(guān)。

為了提振銷量，特斯拉于去年 10 月份推出「廉價(jià)版」Model 3（參數(shù)丨圖片）/Y，售價(jià)相比「標(biāo)準(zhǔn)版」降低 5000-5500 美元，以此撬動(dòng)購(gòu)買情緒。

在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉祭出了「7 年低息」政策，壓低現(xiàn)有產(chǎn)品的購(gòu)入門檻。

毋庸置疑的是，特斯拉在電動(dòng)汽車賽道中仍有相當(dāng)?shù)拇硇裕?Model Y 還是全球年度最暢銷的電動(dòng)車型。

然而結(jié)合近兩年的銷量表現(xiàn)來(lái)看，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)之路并不順利。

沒(méi)有數(shù)據(jù)說(shuō)明特斯拉因 CarPlay 失去增長(zhǎng)勢(shì)頭，但適配 CarPlay 能為特斯拉汽車的銷量帶來(lái)希望，馬斯克「聽勸」，則帶有一點(diǎn)向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)的意味。

即便是帶有些許妥協(xié)的成分，馬斯克似乎也不希望讓特斯拉上的 CarPlay，體驗(yàn)過(guò)于「平庸」。

真正的「蘋果車」

目前蘋果 CarPlay 有兩種模式，一種是最為常見的「投屏模式」，另一種則是能夠觸達(dá)底層控制層面的 CarPlay Ultra。

行業(yè)對(duì) CarPlay Ultra 并不看好，寶馬現(xiàn)代、福特等多家車企曾回應(yīng)「暫不考慮」，僅有阿斯頓馬丁 DBX707 搭載了這套系統(tǒng)。

按照彭博社記者 Mark Gurman 的說(shuō)法，特斯拉將以「窗口模式」方案支持 CarPlay，作為窗口程序運(yùn)行，提供屏幕 2/3 的顯示區(qū)域。換句話說(shuō)，特斯拉上的 CarPlay，大概率還是「投屏車機(jī)」。

但特斯拉并不打算止步于此，有報(bào)道稱，特斯拉支持的 CarPlay，將會(huì)在「有限聯(lián)動(dòng)」與「數(shù)據(jù)獨(dú)立」之間找到更好的平衡，比如在 CarPlay 的地圖界面上，實(shí)現(xiàn) FSD 的可視化。

難題在于，特斯拉 FSD 與 CarPlay 所采用的是兩套獨(dú)立的地圖數(shù)據(jù)，Mark Gurman 表示，兩者存在兼容性問(wèn)題。

具體來(lái)說(shuō)，是特斯拉車機(jī)地圖的路線規(guī)劃無(wú)法與 Apple Maps 同步，造成體驗(yàn)上的割裂。

這對(duì)于將 FSD 作為核心賣點(diǎn)的特斯拉，顯然是一個(gè)無(wú)法接受的結(jié)果。

針對(duì)這一情況，特斯拉要求蘋果方面進(jìn)行工程層面的整改。在最新的 iOS26 版本當(dāng)中，蘋果解決了相關(guān)的問(wèn)題：

當(dāng) FSD 激活時(shí)，Apple Maps 將停止所有導(dǎo)航功能，直接作為「輔助顯示」存在，實(shí)現(xiàn)兩者數(shù)據(jù)的深度握手。

這樣一來(lái)，CarPlay 的軟件生態(tài)與 FSD 的導(dǎo)航體系各自分工，互不打擾，特斯拉汽車更向著真正的「蘋果車」進(jìn)發(fā)。

十年前，特斯拉錯(cuò)失了首批接入 CarPlay 的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在適配可以說(shuō)有些「姍姍來(lái)遲」。

但「遲到好過(guò)不到」，在 2026 年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，仍將有車企主動(dòng)對(duì) CarPlay「投懷送抱」，當(dāng)做「積極擁抱開放生態(tài)」的事跡來(lái)宣傳。

那么，對(duì)蘋果頗有成見的馬斯克，如今都放下身段擁抱 CarPlay，國(guó)內(nèi)的其它造車新勢(shì)力又在等什么？

得蘋果者得天下？

前面說(shuō)到，小米、小鵬、鴻蒙智行等中國(guó)自主品牌，都在去年甚至更早的時(shí)候，完成了對(duì)蘋果 CarPlay 的支持。

這其中，小米和鴻蒙智行（華為）是最為特殊的，這兩個(gè)品牌背后有一套完整的多設(shè)備互聯(lián)解決方案，涉及智能手機(jī)、平板電腦等生態(tài)設(shè)備。

值得一提的是，蔚來(lái)公司也曾推出過(guò) NIO Phone，吉利旗下的 Flyme Auto 也有魅族手機(jī)做生態(tài)配合。

只是蔚來(lái)的手機(jī)業(yè)務(wù)早已暫停，魅族的手機(jī)業(yè)務(wù)，更是在近期「暫且」畫上休止符。

目前來(lái)看，特斯拉并非蘋果 CarPlay 的最后一塊拼圖，來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)的理想、極氪、蔚來(lái)等品牌仍未適配。

其背后的原因或與特斯拉十年前不接入 CarPlay 類似：專注打造自己的座艙智能與智能駕駛生態(tài)。

知乎上一位自稱有相關(guān)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)的工程師表示，包含特斯拉在內(nèi)的造車新勢(shì)力，在座艙領(lǐng)域投入巨大，自研程度高，生態(tài)內(nèi)容豐富，更能聯(lián)動(dòng)儀表、HUD、DMS 等，CarPlay 只能算「錦上添花」。

另一方面，他指出蘋果 CarPlay 的認(rèn)證環(huán)節(jié)愈發(fā)嚴(yán)格，認(rèn)證流程冗長(zhǎng)，若不通過(guò)認(rèn)證強(qiáng)行實(shí)裝上市，也將遭到蘋果單方面的懲罰，比如「直接不供貨」。

國(guó)產(chǎn)車企接入 CarPlay，大概率也會(huì)像特斯拉一樣，遇到高階智能輔助駕駛與 Apple Maps 的兼容性問(wèn)題，存在適配阻力。再加上，在中國(guó)市場(chǎng)，蘋果不是唯一的一家手機(jī)廠商。

那么 CarPlay 就不是中國(guó)車企的必需品了嗎？答案大概是否定的，國(guó)產(chǎn)車走出國(guó)門，也需要尊重當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)聲音。

比如，蔚來(lái)公司向歐洲交付的螢火蟲，除了是右舵布局，還自帶 CarPlay；比亞迪在海外銷售的 ATTO 3、SEAL、DOLPHIN 等產(chǎn)品，全系標(biāo)配無(wú)線 CarPlay。

因此，著眼當(dāng)下的出海勢(shì)頭，主動(dòng)擁抱 CarPlay 迎合海外消費(fèi)群體才是正道。

從用戶角度出發(fā)，這位知乎工程師還提到了一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，并非所有用戶都真正了解智能汽車的座艙能力，他們更習(xí)慣上車就連接 CarPlay。

不過(guò)有些意外的是，這邊特斯拉放低身段主動(dòng)適配 CarPlay，另一邊，部分已適配的傳統(tǒng)車企，卻發(fā)出了「退群」的聲音。

通用是最為激進(jìn)的一家，2023 年，通用汽車公司宣布逐步淘汰 Carplay 和 Android Auto，轉(zhuǎn)向自研車機(jī)，連燃油車也未能「幸免」。

寶馬也表達(dá)出對(duì) CarPlay 些許「不屑」的態(tài)度，認(rèn)為自家的 iDrive 系統(tǒng)更強(qiáng)大。

這些「退群」的車企給出的回應(yīng)十分統(tǒng)一，他們更加堅(jiān)信，自己打造的軟件生態(tài)，體驗(yàn)會(huì)勝過(guò)蘋果 CarPlay 這樣的「外來(lái)方案」，甚至還能省去冗長(zhǎng)的認(rèn)證流程與授權(quán)費(fèi)用。

特斯拉「入群」，通用「退群」，這樣的一退一進(jìn)，反映的是車企技術(shù)路線的選擇，本質(zhì)上并沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分。但對(duì)消費(fèi)者而言，道理往往就是那么簡(jiǎn)單——選擇越多越好。

在外界看來(lái)，對(duì)于這些汽車公司而言，適配蘋果 CarPlay，往往是「車機(jī)做不好」的表現(xiàn)。

這種說(shuō)法并不完全正確，舉個(gè)例子，近兩年國(guó)產(chǎn)安卓手機(jī)最顯著的體驗(yàn)升級(jí)，其實(shí)是「兼容蘋果」。

可以說(shuō)這是手機(jī)圈一個(gè)十分現(xiàn)實(shí)又無(wú)奈的現(xiàn)狀，生態(tài)上與蘋果融為一體，才能更好打入蘋果的用戶圈層，因此安卓機(jī)不得不委身做好「陪襯」。

類似的結(jié)論換到汽車上可能同樣適用，車企要宣傳自家智能體驗(yàn)之前，還需要充分尊重全球消費(fèi)者的需要，CarPlay 相當(dāng)于一張融入全球市場(chǎng)的通行證。

小米、鴻蒙智行背后擁有完整的手車互聯(lián)體系，卻仍然要為 iPhone 用戶考慮，因?yàn)?iPhone 在全球范圍擁有極為龐大的用戶基數(shù)。

放眼全球市場(chǎng)，無(wú)論車企的自有座艙生態(tài)做得多么完美，蘋果 CarPlay 仍然是那個(gè)跑通全球車機(jī)智能的「通用語(yǔ)言」，至少未來(lái)數(shù)年，這個(gè)結(jié)論可能都不會(huì)變。

（完）