何小鵬稱今年將是自動駕駛研發的分水嶺時刻！L4級要來了嗎？

何小鵬的“跳過論”：L3是個偽命題，L4才是真答案！

今天新華社發了一篇何小鵬的專訪，核心觀點就一句話：跳過L3，直搗L4。

這話聽著有點激進，但結合最近國內外政策風向，你會發現何小鵬挑的這個時間點，其實挺講究。

先說背景。2026年2月，聯合國歐洲經濟委員會正式發布了《自動駕駛系統全球技術法規》草案，美國那邊也大幅放寬了L4準入規則。

業內普遍認為，這意味著自動駕駛不再是區域化試點，而是正在變成真正的全球產業。

換句話說，各國都在搶這個時間窗口，誰先把規則立起來，誰就有定義權。

何小鵬在這個節骨眼上提出“簡化L3中間環節”，不是拍腦門。

他的邏輯很清楚：L2和L3的責任主體都是駕駛員，但L4開始就會變成新的責任主體——也就是系統本身。如果在L2和L4之間硬塞一個L3，硬件、軟件、法規都得跟著變，復雜度呈幾何級上升。

與其折騰這個“中間態”，不如直接奔著L4去，把責任主體、技術架構、法規體系一次性捋清楚。

這個判斷背后，其實是小鵬對技術路線的選擇。

很多人沒注意到，小鵬剛發布的第二代VLA（視覺語言動作模型），從一開始就是以L4為目標設計的——不是傳統那種“感知-決策-控制”分步走，而是用原生多模態大模型直接處理環境信息、生成駕駛決策，去掉了中間的語言和規則轉譯環節。

說白了，這套架構就不是給“人機共駕”準備的，它默認的就是“機器自己開”。

何小鵬這次提的四條建議也挺務實：一是政策從L2直接往L4跨，中間不設卡；二是明確L4車輛的注冊和上路標準；三是把交規拆成“人類駕駛”和“機器駕駛”兩套行為規范；四是允許部分城市在低風險場景搞L4應用試點。

每一條都在問同一個問題：如果車自己開了，法律怎么跟得上？

當然，跳過L3不是技術問題，是制度問題。

L3搞了這么多年沒普及，不是因為車不夠聰明，是因為責任劃不清——出事算駕駛員的還是算廠家的？

L4的好處是，責任主體明確了，保險公司也能算明白賬。這才是規模化的前提。

2026年被很多人稱為“L4元年”，不是因為技術突然成熟了，是因為全球都在搶著給L4鋪路。

何小鵬這次發言，其實是把選擇題擺到臺面上：你是想跟著節奏走，還是想自己定節奏？