5分鐘補能400公里？比亞迪閃充到底有多震撼？

3月5日，驚蟄。

在這個象征萬物復蘇的日子里，比亞迪召開了名為“閃充中國 改變世界”的技術發布會，第二代刀片電池和閃充技術又一次在不經意間“驚”到了整個業界。

這些技術不僅是給用戶的充電體驗帶來革命性提升，更有可能在未來幾年里徹底顛覆整個汽車行業的格局。

不止是充電快

比亞迪去年發布大家熟知的“兆瓦閃充”時，業界已經被“5分鐘400公里”震撼過一次。但嚴格來說，第一代技術還帶有驗證性質，屬于beta版，雖然能跑出極致的速度，但用戶體驗仍有優化空間，而今年發布的比亞迪閃充正式版不僅技術指標更強，還充分考慮了技術的落地。

在技術指標方面，最新比亞迪閃充技術最大的突破就是最大功率從“兆瓦”翻了一倍，達到了2100kW，也就是“雙兆瓦”，單槍最高輸出可以達到1500kW，最大電流可達1500A，支持10C以上充電倍率。

這可不是理論值，在我們2月11日在北京參加的低溫充電實測中，比亞迪旗下多個品牌的8款車型在閃充技術的加持下，都實現了非常驚艷的充電速度表現。

首先是極為驚艷的充電速度。

以騰勢（參數丨圖片）Z9GT為例，從20%電量剩余續航206公里開始充，只用了9分59秒就充到了97%，續航1009公里，平均每分鐘充電80公里，實打實的實現了閃充技術宣傳的5分鐘400公里，這樣的補能速度已經完全不輸油車以及換電技術。

第二是打破了過去大多數快充只強調20%-80%區間的充電速度。

從現場可以看到，這些車輛在電量充到80%后，充電速度并沒有像大多數快充那樣出現非常明顯的下降，而是依然保持閃充狀態到接近滿電（97%），比如鈦7，從20%充到80%用了7分10秒，最終充到97%用了10分13秒。

用比亞迪現場發的“順口溜”來說，閃充普及后，可以實現5分鐘充好（5分鐘10%充到70%），九分鐘充飽（9分鐘從10%充到97%），零下30℃，只多三分鐘（零下30°C從20%充到97%只用12分鐘）。

另外，這次的實測非常全面和硬核。

一方面是車輛覆蓋面廣，既有騰勢N9和即將上市的大唐這類高端車，也包含了鈦3、海獅06和即將上市的宋ULTRA這些十幾萬的車，充電速度一視同仁，這意味著比亞迪閃充是一種普惠技術，不是只有少數高端用戶可以享受。

而且，得益于兼容400V-1000V全電壓平臺，比亞迪閃充能做到即使不是最新車型，甚至不是比亞迪的車型，也能通過樁內的智能升壓模塊，享受比普通快充更快的補能體驗。

另一方面，從現場我們看到所有的車輛都是冷車狀態，測試前車輛在零下的室外環境下靜置了一晚，在這種情況下，現場車輛在開始充電后短短十幾秒后就能迅速進入狀態，一直到97%，都沒有明顯的降速，對于目前大多數場景下的電動車車主，這種充電體驗也是具有顛覆性的。

這就不得不提到比亞迪閃充的另一個重大技術，即內置儲能系統。

過去，不管是超充還是快充，受限于電網的容量，都有一個常見的痛點，那就是一輛車可能充的速度很快，但是充的車多了，功率就會被分流，速度就變慢了。

比亞迪閃充的應對方案是內置BESS儲能系統，在電網負荷低時儲電，高峰時段放電，既緩解對電網的沖擊，也保障多車連續充電的功率穩定，可以支持20多輛車連續高效充電。

值得一提的是，對于充電樁和充電槍的設計，比亞迪閃充也進行了重大的升級。

用過超充的人都有過這種體驗，槍線粗重得像拖著一條蟒蛇，插拔一次要費半天勁，尤其對女性用戶和老年用戶極不友好。

比亞迪全新設計的閃充樁徹底解決了這個問題，通過采用T字形懸吊結構，頂置走線搭配滑軌，讓充電槍自然下垂。

最關鍵的是，新設計的液冷槍線重量只有2公斤，大概是常規超充槍的四分之一，經常用快充的人應該可以體會到這個升級的含金量吧。

這些都為比亞迪閃充的快速落地掃清了障礙，讓比亞迪的充電基礎設施建設正式從規劃階段過渡到了實施階段。

顛覆行業底層邏輯

如果說從用戶角度來說，比亞迪閃充大大降低了購買新能源車的補能焦慮，那么，從更宏觀的角度來說，比亞迪閃充正在改寫整個汽車產業的底層邏輯。

首當其沖的，是曾視不少人視為“終極補能方案”的換電技術。

不可否認，在目前的新能源汽車行業，換電確實是在讓車輛保持原汁原味電車體驗的同時，補能體驗最接近加油的一種模式，但它的劣勢同樣非常明顯，不同品牌之間電池標準化可謂是難如登天，換電站建設成本更是動輒數百萬，所以發展至今僅能服務單一品牌。

目前，也有業內巨頭試圖通過聯盟擴大生態來押注換電站，但比亞迪比亞迪閃充5分鐘補能400公里的實測體驗已經完全可以和換電打成平手。

更何況，比亞迪閃充的基建成本只有換電站的三分之一左右，兼容性卻強得多，任何品牌的電動車，只要接口匹配、電壓支持，都能享受快充紅利。

據了解，截至3月5日，比亞迪已經建成了4239座閃充站，比亞迪計劃五一假期前完成首批1000座高速閃充站的建成，到2026年底，通過自建和與第三方合作共建，比亞迪要建成20000座閃充站，其中包括2000座高速閃充樁，實現高速公路平均每隔100公里就有閃充站。

比亞迪甚至宣布了面向比亞迪車主的圓夢建站計劃，只要有4位比亞迪車主同時提出要在身邊的公共充電站里加一個閃充樁的需求，比亞迪就會到現場實地調研，只要具備條件，一周內就能建好，幫車主圓夢建站。

在不斷擴充的充電網絡和技術的快速演進面前，換電模式的生存空間預計將被快速壓縮。

另一個“受害者”，當然就是燃油車，如果說換電感受到的是壓力，那燃油車感受到的則是真正的寒意。

燃油車至今能占據全球汽車市場半壁江山，最大的護城河無非是補能效率。

加油站遍地的情況下，3分鐘滿油的體驗確實無可挑剔，但比亞迪閃充的出現，正在把這個優勢徹底瓦解。

充電5分鐘續航400公里，意味著在高速服務區，下車、插槍、上廁所、買瓶水，回來車已經能再跑三個小時以上，補能效率已經非常接近加油。

一旦補能效率上去了，充電站在同一時間內能夠服務的車輛也會更多，充電排隊的問題也會迎刃而解。

當補能效率不再成為短板，電動車在使用成本和性能上的優勢，將徹底轉化為對燃油車的碾壓。

值得注意的是，比亞迪閃充技術的輻射范圍并不止于國內。

不久前，比亞迪曾公開表示，已與包括德國在內的多家能源供應商展開談判，希望在2026年年中在歐洲建成 600個閃充站，到 2026年底擴大到3000個左右。

在閃充技術的加持下，比亞迪在全球市場的攻勢預計也會更加猛烈。

為什么還是比亞迪？

比亞迪閃充的快速迭代再次印證了，在新能源領域，你船夫哥還是你船夫哥。

實際上，在去年比亞迪閃充技術發布后，業內很多企業也推出了類似的技術，但到了2026年，依然是由比亞迪率先在技術和量產方面取得了突破。

事實證明，技術可以模仿，但冠絕全球的產業鏈垂直整合能力，由全球12萬工程師構成的研發能力是難以模仿的。

比亞迪閃充技術，看起來好像是一項技術，實際上在它的背后，是橫跨電池、熱管理以及產業鏈生態的復雜研發和整合。

比如比亞迪閃充所代表的“光儲充一體化”超充站模式，其實很多車企都躍躍欲試，但如果不是比亞迪這樣的全棧自研+垂直整合模式，而是依賴外部供應商的拼湊，單站的建設成本將難以控制。

更不用說在這些背后，比亞迪長期以來對新能源汽車的堅定信心和飽和式研發投入。

前不久，有媒體注意到，早在2006年，比亞迪就已經申請了“電網-儲能-充電”三位一體架構高壓快充的發明專利。

從2006年布局，到2025年推出初代閃充，再到2026年實現2.0版本量產下放，比亞迪用近二十年的努力，完成了從理論到產業化的閉環。

很難想象，如果沒有對發展新能源汽車近乎偏執的信心和決心，如果沒有累計超2200億元的研發投入，這樣近乎奇跡的閉環能夠實現。

總結

比亞迪用二十年的時間，完成了一場名為比亞迪閃充的長跑，而這場長跑的終點，正在成為汽車行業變革的新起點。

可以確信，站在閃充開始全面落地的2026年，一個“充電比加油快”的時代正在向我們走來。

而當補能不再成為問題，當電車也可以像油車一樣“說走就走”，整個新能源汽車產業的想象力才剛剛打開。