美報告戳破西方謊言：中國領先，真正優勢是...

【文/觀察者網 張菁娟】長期以來，美歐方面不斷渲染，宣稱中國電動汽車制造商依靠政府補貼扭曲全球競爭，實則是為自身推行保護主義、掩蓋產業發展滯后尋找借口。

據美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）5日報道，美國研究機構榮鼎咨詢（Rhodium Group）的最新報告直接戳破這一謊言：中國電動車的領先，靠的是垂直整合、規模效應與成本控制等結構性優勢。

報告直言，中國車企的結構性效率對利潤率的貢獻，遠超所謂“巨額政府補貼”的影響，而補貼帶來的成本優勢——西方在華汽車制造商也從中受益——“與結構性成本優勢相比仍然微不足道”。

在榮鼎咨詢看來，更高的垂直整合度（即公司控制多個生產環節）是中國汽車制造商能夠在不大幅犧牲利潤率的情況下，降低電動汽車成本的“最重要因素”。

以比亞迪為例，其近80%的核心零部件實現自主生產，這一比例是特斯拉的兩倍多。據榮鼎估算，這種自主生產模式讓這家中國汽車制造商大幅節省了零部件采購環節的供應商加價成本。與特斯拉Model 3相比，比亞迪海豹轎車每輛可節省約2369美元（折合人民幣約為1.6萬元）的供應商加價支出。

數據更能說明問題：特斯拉Model 3在中國售價約23.5萬元，幾乎是比亞迪海豹基礎款7.98萬元的近三倍，但比亞迪2025年毛利率仍達20%，高于特斯拉的18%。另一家中國車企零跑汽車，同樣實現約60%的零部件自主生產，其B01車型較Model 3單臺車可節省約816美元（折合人民幣約為5632元）。

電池是電動汽車生產成本最高的部分之一，而比亞迪與零跑均實現電池自產，大幅降低了兩家車企的生產運營成本。

Omdia高級分析師強調，中國制造汽車的結構性效率被嚴重低估，“內在的供應鏈優勢，在推動車輛親民定價方面發揮著重要作用，其影響遠超政府直接補貼”。

比亞迪工廠 IC photo

反觀西方車企，榮鼎的報告顯示，過去幾十年里，許多西方汽車制造商“通過將主要零部件外包給專業供應商降低了垂直整合程度”。

盡管這一外包趨勢是由成本壓力以及“相信供應商能在規模化方面實現更高效率與創新”所推動的，但報告發現，有關垂直整合會推高單車成本的擔憂“在實踐中并不成立”。

榮鼎認為，西方有關外包能提升成本效益的固有觀念，正受到中國遠低于西方國家的建設與制造成本的挑戰。這讓比亞迪等企業能夠將生產集中在國內，并保持顯著的成本優勢。

不過，西方車企若想重回垂直整合模式，將面臨不小挑戰，且需要付出一定的成本。

戰略咨詢公司YCP汽車出行業務負責人提醒說，長期外包已在傳統整車制造商與零部件供應商之間形成深度依賴關系，若將零部件生產轉回自主，不僅需要付出巨額財務成本，還可能引發供應商大規模裁員。

針對美歐炒作的“中國電動汽車依賴大量政府補貼”論調，中國外交部發言人毛寧曾明確表示，產業補貼政策源于美歐，世界各國普遍采用。中國的產業補貼政策嚴格遵守世貿組織規則，始終堅持公平、透明、非歧視原則，不存在世貿組織規定的禁止性補貼。美國是產業補貼的“大戶”，近年來相繼出臺《芯片與科學法案》《通脹削減法案》，通過數千億美元的直接和間接補貼，直接干預市場資源配置。

毛寧強調，包括電動汽車在內的中國新能源產品在國際市場上廣受歡迎，靠的是持續的技術創新、完善的產供鏈體系和充分的市場競爭，是比較優勢和市場規律共同作用的結果，根本上是企業拼出來的，不是政府補貼出來的。“補貼補不出產業競爭力，保護主義保護的是落后，失去的是未來。”

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