導彈面前，現代戰機還能“蛇皮走位”嗎？事實很殘酷

網友：當然可以啊，最典型的一個案例就是，2024年12月美國海軍杜魯門號航母上的一架F-18E戰斗機利用快速向海平面垂直機動的戰術，誘使葛底斯堡號巡洋艦上發射的SM2ER防空導彈脫鎖。

可能是利用海面雜波，也可能是利用APQ9導引雷達的視界邊緣讓尾追的SM2導彈脫鎖，進而躲過一擊，但同行的另一架F-18F就沒這么幸運了，因為攜帶量大，機動不便而被另一枚SM2擊落。

一種是利用大幅度的快速機動，迫使對方導彈在建立跟蹤前脫鎖，一種是利用機動迫使來襲導彈跟著機動以消耗能量（包括向相反的方向飛。

因為導彈尾追的距離十分有限，AIM120C標準條件下迎頭120，尾追只有35），三是利用誘餌彈（誘餌彈分熱誘餌和雷達誘餌兩種，實戰中一般混裝，即使不混裝，拋灑的時候也一起拋灑）誘使來襲導彈建立對誘餌的跟蹤。

還有一種就是利用雜波讓跟蹤雷達脫鎖，但這一切建立在你能接到來襲導彈預警的有效預警的前提下，像57空戰那種導彈騎臉了，只能聽天由命了。

傳統戰斗機在對抗中距彈，主要以以下幾個優勢：

1，rwr能提前感應到對方火控雷達鎖定，馬上開加力劇烈向與導彈來襲垂直方向劇烈機動；

2，非Aesa的機載火控雷達不能兼顧掃描范圍和刷新率，飛機劇烈機動逃逸出火控雷達范圍，導彈得不到載機中段指令修正，末端主動雷達導引頭打開找不到目標自然墜毀（即使引導到了末制導作用范圍，由于非相控陣雷達導引頭掃描范圍更窄，飛機還有用機動再搏一把的機會）。

3，飛機是人操控的，具有主動性，且飛機動力是持續的，rwr告警發現鎖定可以開加力，可以用發動機補充機動帶來的速度損失，還可以迅速俯沖用勢能換速度。

但導彈是被動的，且動力在中后期發動機關閉（非雙脈沖導彈）是持續衰減的，跟隨飛機機動尤其是在低空環境下衰減更快。

4，還是因為飛機是主動的，而且飛機速度慢，加速度和速度平方成正比和轉彎半徑成反比。

一個1馬赫的現代戰斗機以6g轉彎不算困難，一個4馬赫的空空導彈轉同樣的彎得96個g，這就是為什么導彈可用g值遠高于飛機極限過載卻并不能保證擊落飛機的原因。

當然現實中導彈不會（也做不到）跟著飛機以同樣轉彎半徑轉彎，而是按比例導引律劃出一條截擊線路以增大轉彎半徑減小過載。

但即使如此，導彈要想擊落現代戰斗機，可用g值也至少30g以上（實際作戰還要受很多其他因素影響）。

說了這么多對導彈不利的，為什么說未來飛機很難呢？因為軍事技術發展把很多導彈不利因素堵上了；

1，aesa雷達逐漸普及為戰斗機火控雷達，aesa相比傳統脈沖多普勒雷達一大好處就是兼顧掃描范圍和刷新率，極大改善傳統雷達跟蹤鎖定要縮小掃描范圍的痛點，戰斗機很難通過機動逸出雷達范圍了。

而且現在空空導彈也開始上aesa導引頭，末制導階段對飛機機動擺脫鎖定的難度也急劇增加。

2，低可截獲雷達技術（LPI）的應用（這項技術本就是以Aesa為硬件基礎），使得在載機開機跟蹤目標為導彈指令修正過程很可能目標一無所知。

目標飛機可能在導彈距離很近主動雷達導引頭開機rwr才告警，或者irsr感應到目標，才開始機動試圖擺脫，預警時間極大縮短逃逸概率大幅降低（甚至被擊落一刻才知道）。

3，雙脈沖導彈在后半段為導彈提供動力，應對飛機劇烈機動帶來的能量削減，雖然雙脈沖本身并不能額外增加總能量，但和隱身機aesa這些手段一搭配，可以在接近目標較近的距離發射中距彈，進一步壓縮飛機的逃逸概率。

總之機動性是速度不足之下的拼命手段，拼的就是導彈剩余動力不夠了。

現代具有主動制導能力的導彈，都不是10G左右的機動能擺脫的。

速度永遠是躲導彈的第一指標。

四代以內的飛機，有記錄的就MIG25搞定過，導彈在射程內沒追上。

五代機目前殲20應該可以，但不是所有款型都行，怎么都是加力2.5以上才有可能。

靠速度差沖出鎖定雷達的范圍，隱身能力則是降低被鎖定距離的核心要素。

已公開的導彈不可逃逸范圍主要說的還是五代以內，對于五代機，這個范圍估計是四代機的1/3。

殲35極速低點，殲20據說能到2.8，六代這倆也不太可能低于2.5。

對于100公里外的目標，4馬赫的導彈多遠才能追上2.5馬赫的飛機，很簡單的算術題。