何小鵬，棄守L3

小鵬汽車，旗幟鮮明地跳過了L3。

3月2日下午，這家一直堅定站立在智駕潮頭的造車新勢力，正式發布了過去一年死磕數月拿下的成果——第二代VLA。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬宣布，這套方案將在3月11日開啟試駕體驗，4月全量推送。

第二代VLA，是小鵬去年砸了幾十億研發出來的基座模型，從官方釋放出的信息看，這套全新的技術范式為小鵬帶來了前所未有的智駕體驗升級：不僅優于小鵬以往的XNGP，也遙遙領先于行業。

何小鵬的原話是：“通過我們內部比較測評，我認為比行業一流選手領先接近5倍，無論是接管率、安心絲滑度，還是支持的可達范圍。”

但投入重金、效果也取得“質的飛躍”的第二代VLA，小鵬卻沒有將其做成L3方案。

據小鵬汽車方面介紹，第二代VLA是“開啟L4時代”的物理世界大模型，直奔L4終局。

作為全國人大代表，何小鵬今年的兩會建議之一，也是加快政策與法規體系實現從L2向L4的跨越，簡化L3中間環節，為技術創新和商業探索釋放更大的政策空間。

這是目前汽車行業少有的明確要“越過L3、直接跨入L4”的車企。

L3是經典自動駕駛核心標準中的一個等級，也在很大程度上被視為自動駕駛技術迭代與市場推廣的必經階段。

隨著國內智駕行業的發展，業內普遍預計今年將是L2+級邁向L3的轉折之年，華為、吉利、廣汽等頭部車企及產業鏈公司相繼宣布了L3的量產計劃。

甚至政策層面也開始放行，年初兩款車型宣布獲批工信部L3級產品的準入許可。

在L3的量產元年，小鵬汽車為什么做出了看上去“反共識”的選擇？

向L3升級

首先解釋一下L3的概念。

L0-L5是一套全球通用的自動駕駛分級體系，由國際自動機工程師學會（SAE，即Society of Automotive Engineers）制定，此后被美國交通部、中國工信部等監管機構參考和采納，是業內認可度較高的行業標準。

通俗地講，L2是純粹的輔助駕駛，系統雖然可以開車，但駕駛員需要持續監督；L3則是“限定范圍內的自動駕駛”，在運行設計域（ODD）內，系統可以全權執行駕駛任務。

這其中最根本的區別是，責任主體發生了轉移——L2的責任主體是駕駛員，而L3在ODD內的責任主體則變成了系統。也因此，L3在一定程度上被視為自動駕駛的質變節點，也被視為完全自動駕駛L4的前奏。

業內率先推出L3系統的是歐洲車企奔馳。早在2021年，奔馳就在德國獲批了L3系統的準入，次年5月其部分車型就可以選裝Drive Pilot系統。

彼時，特斯拉及眾多國內車企也在積極推進各類智駕功能，但無論功能演示多么酷炫，本質上還是駕駛員擔責的L2系統。率先推出L3系統的奔馳，也一度被認為是傳統車企負責任、有擔當的代表。

過去幾年里，國內高階智駕的水準處于L2+的梯隊。

一些風格激進的智駕車型在發布之時給出了“車位到車位”的使用場景，一定程度上已經可以被視為ODD的雛形，但尚未有一家車企將“車位到車位”做成真正的L3產品或服務。

背后的原因在于：技術突破和產品體驗都沒到那個“臨界點”。

近兩年來，智駕技術飛速迭代，尤其是AI的應用，讓高階智駕的表現有了顯著提升，也搭載在了越來越多的車型上。業內對自動駕駛的落地有了更快的預期，L3被提上日程。

在去年的一次小范圍交流中，行業專家、同濟大學教授朱西產就表示，智能駕駛2026年的主要任務就是從L2+向L3升級，完成“人機共駕”到“機進人退”的漸進過程。

去年4月，華為引望就發布了HUAWEI ADS 4高速L3商用解決方案，率先亮出在L3上的技術儲備與商用規劃。鴻蒙智行的操盤手余承東也打起了配合，放話“華為2026年將進入L3和L3+時代”，駕駛員可以在車上睡覺。

今年年初，工信部公布了首批兩款L3級有條件自動駕駛車型產品準入許可，其中一款，就是搭載華為乾崑智駕ADS的車型極狐阿爾法S （L3版）。

除了華為，長安汽車、吉利汽車、廣汽集團、奇瑞汽車等車企也或多或少地釋放了它們在L3方面的布局。

以廣汽為例，其旗下高端智能品牌昊鉑已于去年底拿下全國首張時速120公里L3高速公路自動駕駛測試牌照，其與華為引望合作的新品牌啟境，首款車型也明確搭載了L3架構。

AI彌合鴻溝

行業內公認的標準體系，暗含的一條技術邏輯是：L4將由L3進化而來。

目前，在乘用車智駕方案遍地開花的同時，L4一個典型的應用場景——Robotaxi，很大程度上就是在ODD范圍內運行，并通過逐步擴展運行范圍，實現真正的自動駕駛。

這是規則時代積累下的祖傳經驗，用足夠多的車隊、足夠多的數據，以及足夠多的采圖來提升ODD范圍。

但是，隨著AI的應用以及技術范式的變化，這套邏輯正在被動搖。

為什么跳過L3？何小鵬的解釋是：“在今天全球科技發展的情況下，基本上L2的下一個臺階就是L4，中間專門加一個L3，對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。”

也就是說，技術范式的變化，正開始彌合L2和L4之間的鴻溝——L2輔助駕駛功能迭代進步的同時，將無限趨近以至達到真正的L4功能，卡在中間的L3，既不充分，也不必要。

小鵬汽車這次推出的第二代VLA，按照何小鵬的介紹，可以實現安心絲滑、全場景能力、高效率三大體驗維度的全面升級。

看具體指標的話，可減少99%重剎、98%急加速、60%安全接管，并提升124%路面障礙物識別能力，提升118%側后方車輛識別能力，夜間決策準確性提升96%等。

這套系統雖然還沒有完全達到百分之百L4的水平，但已經展現了相當不錯的擬人性和泛化性。何小鵬沒有透露最新的MPI（平均接管里程），但他表示是在“千公里級”。

據小鵬汽車通用智能中心負責人劉先明介紹，第二代VLA搭建了一套非常通用且高效的架構，每天都會有新的版本迭代出來，進步速度超乎想象，所以有信心在未來的一段時間內能做到L4水平。

何小鵬認為，這個過程僅需1-3年時間。

這背后，是模型、算力、數據、本體等一整套體系的重新搭建。

尤其是模型，小鵬投入幾十億開發出的基座模型第二代VLA，是一個原生多模態架構，能以更高效率、更原始的方式編碼所有信號，并打造了一套高度實時的思維鏈技術，實現高效推理。

此外，小鵬也用世界模型進行仿真訓練，再以強化學習，通過正負反饋的機制，讓模型進一步迭代。

據介紹，自去年11月亮相以來，第二代VLA在3個月內一共更新了468版，平均每天接近4版。

而隨著數據驅動在算法迭代中的占比提升，L4有望比想象中來得更快。劉先明判斷，做好基座模型，是一家做L4公司的必修課。

“舊金山Waymo有很多有意思的案例，如果目前還是沿著過去的路徑走，可能大家也都會覺得這是一條成本極高，并且泛化性很差的技術路線。所以Waymo也在做基座模型這類事情。”劉先明表示，但對于一家企業而言，也需要看它到底有沒有決心來做，以及到底多快完成轉型。

除了小鵬，以及被視為行業范本的特斯拉，去年11月量產了HSD的地平線也表示，新的技術架構有望將L2和L4的方法論統一。地平線副總裁兼首席架構師蘇箐去年在地平線技術生態大會上表示：

“新的范式到來以后，用當前的方法，再做最多2-3年的工作，就有極大機會把MPI干到5萬甚至10萬公里的水平，同時還能保持類人，且在所有區域里可以自動泛化。”

L3元年，小規模試點

自動駕駛的技術與應用發展至今，行業大致形成了兩大陣營：

以華為為代表的車企和供應商，將L3視為必經之路，認為責任兜底將是下一階段智駕競爭的核心技術點；

以特斯拉、小鵬為代表的技術激進派，則傾向于“不存在L3階段”，因為AI驅動的算法從底層革新了自動駕駛的演進路徑。

實際上，無論是哪一方陣營，當前階段提供給用戶的，本質上仍都是需要駕駛員負責的輔助駕駛功能，即便是L3，也是在特定條件下的、功能有限的自動駕駛。

在技術發展早期，L3就注定是體驗大打折扣的“半成品”。奔馳的L3系統，限定使用條件就非常嚴苛，以至于略顯雞肋——比如路段必須是高速公路，自然條件必須是天氣良好，最早的時候時速甚至不能超過60公里……

而去年底開始的這一波國內車企的L3系統量產，目前也只是剛開了個頭：

僅有個別車型拿到了工信部的牌照，以及地方政府的測試準入。但具體的ODD設定以及相關的保險、法規等配套，尚未有明確消息。

一個現實問題是，L3的商業化面臨悖論——為了達到L3的水平，軟硬件配置上必須達到接近L4的標準，但商業上卻只能以L3的限定場景和責權規則運營。

值得一提的是，最早進行L3試點的奔馳，已經暫時放棄了L3——今年年初奔馳宣布，部分車型不再提供L3選裝，統一替換為新一代L2級系統。

而相當規模的車企和智駕供應商迎難而上選擇落地L3，更主要的考量在于市場推廣，引用一位業內人士的概括：“L3所承載的法規適配、責任界定、保險體系、用戶教育等功能，是L4落地前必須填補的空白。”

對于先行者來說，責任兜底也是智駕功能從小眾嘗鮮邁向大眾普及的一種安全托底，如果可以實現清晰的權責歸屬，將有機會顯著提升消費者信任與銷量，形成正向循環。

而對于直接跳過了L3的小鵬汽車來說，如何更大程度地打消消費者疑慮？唯有大規模地鋪陳最新方案，以及不遺余力地進行市場宣傳。

在產品落地節奏上，第二代VLA將于3月底開啟推送，搭載Ultra/Ultra SE版本車型，4月覆蓋更多產品線。

3月中旬，小鵬將在一線門店開展第二代VLA智駕方案的試駕體驗，何小鵬信心滿滿地表示“歡迎全網對比評測”。

為了讓智駕體驗有可量化、可對比的客觀體系，小鵬還專門開發了一款名為“灑了么”的測評軟件，通過實時監測車輛運動狀態，為每次行程生成一個客觀的舒適度評分。

過去一兩年，行業的激烈競爭并未讓智駕系統的體驗得到實質性提升，智駕這顆“銀子彈”也未發揮出行業預期的影響力。

但隨著新技術范式下的方案落地、行業體系的建立以及市場認可度的提升，智駕仍有望成為車市焦灼競爭中的勝負手。