下一個五年，中國汽車該往哪走？

撰文|常 笑

編輯| 張 南

設計|甄尤美

2026年3月5日，第十四屆全國人民代表大會第四次會議在北京人民大會堂舉行，國務院總理李強作政府工作報告（以下簡稱“報告”）。

在這一宏大的經濟敘事中，作為國民經濟支柱，汽車產業被報告重點提及。報告明確指出，我國新能源汽車年產量突破1600萬輛，全國電動汽車充電設施突破2000萬個，產業規模與基礎設施建設雙雙邁上新臺階。

回望“十四五”，隨著新能源與智能網聯技術的加速發展，中國汽車取得了一系列階段性重大成果：年產銷突破3400萬輛，出口連續三年全球第一，新能源產銷規模和市場滲透率不斷創下新高。在核心技術上，中國汽車工業從“技術引進”轉向“技術輸出”，這一系列成績為“十五五”開局打下了堅實基礎。

細讀今年政府工作報告列出的20項主要指標，雖未直接提及“汽車”二字，但與汽車產業相關的卻不在少數。在全新框架下，“新質生產力”被置于核心位置，明確要求打造集成電路、低空經濟等新興支柱產業，并通過深化“人工智能＋”行動，為智能汽車的下半場競爭積蓄勢能。

與此同時，在建設“全國統一大市場”的部署中，特別提出將綜合運用產能調控與標準引領，深入整治惡性價格戰。

民生領域2500億元超長期特別國債也再次將“以舊換新”提上日程，為存量時代的汽車消費持續注入強心劑。

此外，綠色發展領域明確了培育氫能、綠色燃料等新增長點的方向。

2026年作為“十五五”開局之年，不僅是國家邁向新征程的關鍵節點，更是中國汽車產業由大到強、實現質變躍升的歷史性時刻。然而，站在2026年的門檻上，行業感知到的不再是單純的規模狂歡，而是轉型深處的冷靜與急迫。

面對全球科技革命與產業變革的深度交織，來自汽車行業的代表委員們紛紛建言獻策。如何為高階智能駕駛掃清法規障礙？如何在后補貼時代激活下沉市場潛力？如何通過具身智能、低空經濟、固態電池等前沿應用占據技術制高點？

這些議題看似分散，實則脈絡清晰：向上，是自動駕駛、人工智能、低空經濟等新質生產力的技術突破；向下，是激活農村市場、下沉渠道的消費挖潛；向外，是應對貿易壁壘、深耕全球化的合規破局；向內，則是補能體系建設等基礎設施的最后一塊拼圖。

《汽車商業評論》認為，這些來自兩會現場的最強音，構成了讀懂中國汽車未來五年發展邏輯的關鍵切面。

高度關注智能駕駛“軟硬匹配”

智能駕駛再次成為2026年全國兩會期間代表、委員汽車產業建議、議案和提案的“頭號議題”，核心內容高度一致：加快完善法律法規，推動高級別自動駕駛從測試走向規模化應用。

隨著2025年L2級輔助駕駛滲透率突破60%、L3級有條件自動駕駛進入試點落地、L4級無人駕駛從封閉場景走向開放道路，我國智能駕駛產業已從技術驗證階段邁入規模化商用的關鍵窗口期。但與此同時，法規體系滯后、權責界定模糊、標準不統一、場景落地受限等瓶頸，仍制約著行業從“能用”向“好用、敢用、通用”跨越。

“與新技術相適應的權責劃分，有助于我國自動駕駛汽車從技術驗證加速邁進量產應用階段。”全國政協委員、工業和信息化部原副部長王江平表示，自動駕駛相關法規屬于全球范圍內的新生事物，需在交流中先行先試，尤其要完善數據治理相關規則。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮表示，當前我國自動駕駛產業已進入關鍵躍升期，正加速向L3級及以上高階自動駕駛邁進。他認為，合法性不足是制約自動駕駛規模化落地的核心瓶頸。

“只有讓消費者懂技術、信技術、用技術，自動駕駛技術才能走進千家萬戶、實現技術普惠。”朱華榮建議加快完善立法與標準體系，明確不同等級車輛責權劃分，完善保險制度并統一無人物流車法規；同時建議建立政府、車企、媒體協同的科普機制，并將自動駕駛使用規范納入全國統一駕考體系，以提升用戶安全使用能力，消除公眾顧慮。

全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞同樣建議加快完善自動駕駛相關法律法規，構建全國統一的標準與測評體系，以“制度軟實力”為中國智能駕駛“技術硬實力”的高速發展保駕護航，為自動駕駛汽車規模化落地提供保障。

法規的完善不僅是權責的界定，更是技術走向市場的通行證。全國人大代表、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬認為，我國在L2級輔助駕駛方面具備先發優勢，但現行分級管理框架難以適配技術迭代節奏，商業化落地面臨制度瓶頸。

何小鵬建議，在穩固L2安全監管基礎上，推動政策從L2直接向L4跨越，簡化L3中間環節；明確L4車輛注冊與通行規則，支持全國合規上路；開展交通法規適配評估，建立人機駕駛分類規范；賦予成熟城市特定低風險場景L4無人駕駛C端試點權，形成可復制經驗。此舉旨在將我國L2產業優勢轉化為L4全球競爭優勢，搶占智能網聯汽車發展戰略主動。

“高級別自動駕駛正處于商業化的臨界點。”全國政協委員，恒銀金融科技股份有限公司黨委書記、董事長江浩然則從法律、場景、標準、設施四個維度提出了一系列建議。

全國政協委員，恒銀金融科技股份有限公司黨委書記、董事長 江浩然

江浩然建議以高級別自動駕駛為突破口，發揮場景與市場優勢，通過規模化應用加速技術迭代，因地制宜支持有條件的地方拓展更大范圍、更多場景的應用，讓更多車先跑起來，把握未來產業發展的戰略主動。

全國政協委員、北京交通大學數智軌道交通研究院院長鐘章隊在接受采訪時表示，“國家層面需堅持頂層設計+試點先行+生態培育協同發力。產業政策與行業政策的重心要從‘管技術’轉向育生態、拓場景、給空間，以包容審慎監管護航創新，推動自動駕駛在交通領域規模化、商業化、常態化應用，成為新質生產力標志性成果。”

全國人大代表、小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍建議從源頭夯實基礎，加快建設汽車智能化技術標準，并同步優化機動車駕駛考核項目，推動駕考體系與技術迭代相匹配。并以此為依托，完善多方協同治理體系，通過明確L3/L4級安全準則及車企主體責任，共建智能汽車時代的交通安全網。

與此同時，還需強化智能駕駛安全宣傳普及，通過立體化科普引導公眾認知，培育契合“人機共駕”要求的新時代文明駕駛風尚，從而在法規、技術與人心三個維度上，全面護航高階自動駕駛的落地。

“人工智能+”賦能千行百業

在2026年全國兩會的眾多熱詞中，“人工智能+”無疑是最具穿透力的關鍵詞之一。隨著相關技術的加速迭代，人工智能不再僅僅是實驗室里的前沿探索，已成為重塑生產方式、生活方式乃至社會治理模式的“關鍵變量”。

3月5日，工業和信息化部部長李樂成在十四屆全國人大四次會議首場“部長通道”采訪上，為2026年人工智能產業的發展定下了基調。他表示，人工智能這一“關鍵變量”正成為經濟高質量發展的“強勁增量”，并亮出2025年亮眼成績單：核心產業規模超1.2萬億元，企業數量超6200家。

工業和信息化部部長 李樂成

回顧2025年發展亮點，李樂成總結了三個方面：一是中國開源大模型下載量全球第一，降低了使用門檻與成本，增強了普惠性；二是規上制造業企業AI應用普及率超30%，無人生產、人機協同成為潮流，提升了生產各環節質效；三是智能終端廣泛普及，國內企業發布人形機器人超300款（占全球半數），AI手機、AI電腦等走進千家萬戶。

展望2026年，李樂成強調，將大力推動人工智能與制造業雙向奔赴，核心舉措有二：

一是依托產業優勢優化產品供給，推動AI終端、智能家居滿足民生需求，攻關腦機接口、自動駕駛、人形機器人等新一代產品，支持智能農機、醫療設備適配各行業需求；

二是立足場景優勢深化行業應用，明確“人工智能+制造”是必答題，挖掘高價值應用場景，通過“找場景”激活傳統產業潛力、“造場景”激發新興產業活力。

在強調發展的同時，安全與治理亦是重中之重。李樂成特別強調，在人工智能產業發展當中，一定要統籌發展和安全，堅持人工智能為人所用、所控，推動國際合作開放共享，共建全球共識的治理框架，讓人工智能成為造福人類的公共產品。

在頂層指引下，來自產業鏈頭部企業的代表們也從各自的專業領域出發，為“人工智能+”的落地提供了具體的實踐路徑與建議。

作為全球動力電池的領軍者，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在采訪中表示，未來寧德時代會加大研發投入，尤其是應用更多人工智能的方式。寧德時代會把中國的產品賣到全世界，同時也會把技術、標準推廣到全世界。

全國政協委員、工業和信息化部原副部長王江平則聚焦“人工智能﹢與實體經濟深度融合主線，從三方面深化履職：

一是聚焦“人工智能﹢制造”主戰場，推動科技創新與產業創新融合，為人工智能導入制造業高價值場景建言獻策；

二是探索中國特色善治路徑，調研AI治理體制機制并系統化成果；

三是構建普惠AI服務體系、完善行業數據集共建共享機制及培養復合型人才提出務實建議。

而在數字安全與AI應用前沿，全國政協委員、360集團創始人周鴻祎帶來了關于未來的新預判。他認為，2026年將正式邁入“百億智能體時代”。而隨著智能體規模化應用，“電力—算力—智力—人力—生產力”的“五力”轉化路徑日益清晰。

全國政協委員、360集團創始人 周鴻祎

周鴻祎建議，圍繞優化算力布局、完善公共服務、強化安全保障，亟須形成協同推進機制，持續釋放人工智能對高質量發展的帶動作用。

作為人工智能最大的應用載體之一，汽車產業正處于這場技術變革的風暴中心。“人工智能+”行動的深化，將直接決定汽車產業在智能化下半場的競爭力。

能源體系的多元化路徑

如果說電動化是上半場的主旋律，那么能源技術路線的多元化與補能體系的高效化，則是下半場競爭的核心賽點。在新能源汽車產業疾速邁入存量競爭時代的當下，能源補能體系的完善程度已成為決定產業下一程爆發力的關鍵基礎設施。

2026全國兩會期間，行業代表們紛紛將目光投向了更廣闊的能源解決方案，倡導構建一個兼容并包、高效多元的現代能源補給體系。

中國新能源產業之所以能在全球范圍內形成領跑態勢，歸根結底在于國家層面的長遠視野與戰略堅持。全國政協委員、寧德時代新能源科技股份公司董事長曾毓群在第一場“委員通道”集體采訪中回顧了產業發展歷程。

全國政協委員、寧德時代董事長 曾毓群

曾毓群表示，中國新能源產業能夠迅速崛起，是由于國家多年來真正的戰略定力。國家20多年對可再生能源方向的鼓勵政策，這份戰略定力使從事這個行業的所有企業和從業人員都有了指南針。

正是基于這份長期的戰略投入，我國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就。然而，隨著市場規模的幾何級增長，新的挑戰接踵而至。近年來，隨著新能源汽車滲透率和社會保有量持續提升，補能效率與產業標準體系問題逐漸成為行業關注焦點。

廣汽集團總經理馮興亞對此有著深刻的洞察。他認為，如何構建更加高效、安全、統一的補能體系，已經成為推動新能源汽車持續發展的關鍵環節。單一的能源形式已難以滿足所有場景的需求，行業迫切需要建立一套多元化、標準化、智能化的能源補給網絡。

作為高效補能的重要代表，換電模式在出租車、商用車及私人消費領域展現出獨特優勢。針對當前換電標準不一、推廣受阻的現狀，馮興亞給出了具體的破局建議。他建議構建全國統一換電標準，加強運營補貼與要素保障；統籌全域換電網絡，健全車電分離制度，推動換電規模化。

而氫能作為被視為“終極清潔能源”的重要路徑，今年兩會期間也受到了高度關注。代表們的提案聚焦于提升儲運效率與拓展應用場景兩個方面。

在基礎設施標準建設上，馮興亞建議加快完善70MPa加氫標準與法規體系，為產業發展提供制度支撐。70MPa高壓存儲技術能有效提升氫燃料電池汽車的續航里程，使其更接近傳統燃油車表現，是氫能乘用車普及的關鍵技術前提。

全國人大代表、億華通董事長 張國強

在應用場景拓展上，全國人大代表、億華通董事長張國強認為，高速公路是加速氫能和燃料電池汽車突破產業發展瓶頸、探索市場化運營模式的關鍵舉措。

對此，張國強建議，強化全國氫能高速示范頂層設計。在國家層面建立專項管理機構，統籌規劃全國氫能高速示范路線、氫能供應等，連點成線、織線成面，科學有序推動全國氫能高速示范線建設。

同時，加大支持力度，出臺全國范圍內燃料電池汽車免收高速通行費等專項政策，引導降低氫氣價格，推動氫能高速加快落地。此外，他還建議沿線超前布局加氫站、制氫廠及輸氫管道，試點邊坡光伏現場制氫，同步建立規模化輸氫網絡與全國氫能高速大數據平臺，實現全鏈條數字化管控。

除了電力與氫能，甲醇作為一種液態燃料，因其存儲運輸方便、燃燒清潔等特點，也被視為中國能源安全的重要一環。全國政協委員、浙江吉利控股集團董事長李書福連續多年為甲醇汽車呼喊。

今年，李書福再次提交關于推廣甲醇電動貨車的提案。在李書福看來，以柴油內燃機為主導的傳統運輸方式在支撐經濟社會運行的同時，也帶來了高能耗、高排放、高污染等突出問題。推動交通運輸動力源結構優化，實現經濟、清潔、高效的能源轉型，已成為落實“雙碳”目標、保障能源安全、提升物流效率的關鍵任務。

具身智能、低空經濟向縱深發展

在2026年的工作任務中，報告再次強調了培育壯大低空經濟等新興支柱產業，并明確要培育發展具身智能、6G等未來產業。

這意味著，“新質生產力”不僅是一個高頻熱詞，更通過具身智能、低空經濟等新興產業的落地展現出了清晰的產業演進路徑。

對于汽車行業而言，這不僅意味著技術邊界的拓展，更預示著一場關于“海陸空”一體化出行生態的宏大重構。

當前，國家正以人工智能與實體經濟深度融合為抓手，培育新質生產力。而低空經濟作為戰略性新興產業，正成為推動經濟社會發展的新引擎。馮興亞在建議中指出，我國低空經濟核心產業市場規模已突破6000億元，產業發展具備了一定基礎條件和資源支撐，但整體仍處于起步階段。

對此，馮興亞建議從四個方面推動低空經濟高質量發展：一是強化規劃統籌，制定低空經濟發展“十五五”規劃，編制低空數字空域圖，構建“干—支—末”低空航線網絡，打造長三角、粵港澳等城市群低空走廊；

二是健全法規標準，完善空域管理、飛行安全、數據跨境等領域專項法規，支持粵港澳開展“雙邊沙盒”制度創新；

三是完善監管機制，建立軍民航地“三位一體”協同平臺，運用數字孿生、人工智能等技術構建智慧監管體系；

四是拓展應用場景，鼓勵地方政府開放物流、醫療、交通等場景，探索可持續商業模式。

在具體的產業實操與政策障礙突破上，何小鵬建議優化低空空域管理與飛行汽車產業稅收政策。他提出，推進低空空域管理權限下放，建立軍地民協同機制，選取優質區域開展精細化管理試點。

第十四屆全國人大代表、小鵬汽車董事長兼CEO 何小鵬

同時，何小鵬還建議明確飛行汽車稅收歸類，實施階段性稅收減免，降低研發、生產與推廣成本，以飛行汽車為突破口激活低空經濟。

而作為人工智能與物理世界的最佳連接點，人形機器人正成為科技巨頭競逐的焦點。全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍提出了關于加快推動通用人形機器人在智能制造中應用的建議。

雷軍指出，人形機器人有望成為繼計算機、智能手機、新能源汽車后的顛覆性產品，是未來產業的重要方向之一。從“人形機器人+汽車制造”的實踐來看，其具有顯著的產業價值，能降低生產成本并提高生產效率。伴隨通用人工智能技術的持續突破，我國在人形機器人技術領域已形成先發優勢。

但他同時強調，人形機器人大規模工程化應用尚存在工藝穩定性差、單體硬件成本高、車間工位數量少等突出問題，導致人形機器人還屬于“學徒工”狀態，尚未真正轉為“正式工”。對此，雷軍建議：加快突破工程化落地難題，形成規模化量產條件；擴大智能制造應用場景，提高人形機器人使用率；加強安全標準體系建設，促進人形機器人應用。

何小鵬則指出，具身智能迎來產業化窗口期，人形機器人正從技術驗證走向規模化商用。我國人形機器人在運動控制上具備基礎能力，但端側自主決策、場景泛化與商業化仍存短板。

為此，何小鵬建議，設立國家級研發基金，出臺稅收支持政策，鼓勵端側大模型、數據合成與算力研發，推動“端側本地大腦”高階機器人技術突破。同時，參照自動駕駛分級標準，建立人形機器人智能等級、技術規范與核心指標體系，統一研發、監管與應用標準，助力我國打造具身智能技術創新與產業應用高地。

全國政協委員、全國工商聯副主席、奇安信集團董事長 齊向東

隨著新技術的落地，安全風險不容忽視。全國政協委員、全國工商聯副主席、奇安信集團董事長齊向東認為，具身智能正站在產業規模化前夜，面臨決策層、執行層、物理層三重安全挑戰。他建議從構建專屬安全防護系統、保障數據資產安全、鍛造高水平實戰能力三個方面發力，確保產業行穩致遠。

此外，作為支撐上述產業發展的能源基石，固態電池的標準化也提上日程。當前，固態電池因能量密度高、安全性能優、循環壽命長等突出優勢，被視為下一代動力電池的核心技術方向。

2025年，半固態電池率先實現規模化裝車，頭部企業產能布局明顯加速。除新能源汽車外，固態電池也已進入低空經濟、電動航空、儲能系統等領域，為產業規模擴張提供多元支撐。

全國人大代表、德力西集團董事局主席 胡成中

但在全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中看來，當下固態電池產業在高速發展的同時，仍然存在一些問題，主要表現為標準體系存在短板且協同不足、核心技術工程化瓶頸未突破、產業鏈協同不足且自主可控弱、成本與認證制約規模化推進。

為此胡成中建議，加快推進車用固態電池系列國家標準制定與落地，盡快出臺性能規范、安全規范和壽命規范，明確產品技術要求與測試方法，并優化政策支持方向，從大規模補貼轉向精準扶持，重點支持電解質材料、生產設備等關鍵環節技術突破。

針對固態電池面臨的成本壓力，胡成中建議優化財政資金投入方式，通過政府引導基金、專項補貼、稅收優惠等政策，引導社會資本投向固態電池產業。

同時，開展固態電池應用示范工程，在新能源汽車、儲能、電動航空等領域選擇重點區域和企業進行試點示范，總結推廣成功經驗，加快技術普及與市場培育，為產業規模化落地營造良好市場環境。

出海從“量變”到“質變”

2025年，對中國汽車產業而言，是一個具有里程碑意義的節點。根據中國汽車工業協會的數據，我國汽車出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%。相較于2023年的491萬輛和2024年的585.9萬輛，中國汽車出口實現了持續跨越式增長，連續三年穩居全球第一，并首次突破700萬輛大關。《汽車商業評論》認為，加上零公里二手車，恐怕整體中國汽車出口量要達到800萬輛大關。

然而，在規模榮耀的背后，行業隱憂同樣浮現：貿易壁壘高筑、合規風險加劇、售后服務滯后等問題日益凸顯。商務部等四部委今年起嚴控新車以二手車名義出口，推動海外售后服務網絡落地，釋放出官方層面正推動產業由“數量導向”轉向“質量導向”的明確信號。

在這一背景下，如何實現從“量的擴張”向“質的躍升”，成為2026年兩會代表委員們關注的焦點議題。

全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞將目光聚焦于“標準出海”。他指出，雖然中國汽車出口已邁入高質量發展新階段，但全球汽車標準體系各異，大幅抬高了企業的合規成本；同時，中國自主標準的國際話語權較弱，技術優勢難以充分轉化為出口競爭力；此外，國內企業標準不夠統一，容易出現內部同質化競爭，削弱了產業整體出海合力。

對此，馮興亞提出三項具體建議，旨在推動中國汽車從“出口大國”向“全球產業引領者”跨越：

依托專業機構與行業協會，整合海外市場法規資源，為出海企業提供合規咨詢、法規解讀、風險評估等全流程服務，幫助企業高效應對海外復雜的法規要求，降低合規風險與運營成本；

加快汽車產業全鏈條標準的國際化布局，積極參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，重點推動中國在新能源汽車、智能網聯汽車等領域的技術標準走向世界。據悉，目前中國已牽頭制定11項新能源汽車領域國際標準，推動組建7個國際標準工作組，為標準出海奠定了堅實基礎；

引導國內汽車企業、零部件企業加強標準協同，凝聚產業出海合力，避免因標準分散導致內耗。馮興亞表示，廣汽集團正加快推進產業鏈、生態、數字化、金融體系協同出海，助力中國汽車全面“走出去”“走進去”“走上去”。

在全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮看來，中國汽車海外銷量雖然增長迅猛，但企業普遍面臨著海外市場政策法規紛繁復雜、重復調研投入巨大、區域信息不對稱、產業鏈協同不足等共性難題。

針對上述痛點，朱華榮建議由工信部牽頭，聯合行業協會與龍頭企業，構建海外汽車市場基礎共性數據庫。該數據庫將整合各國法規政策、市場需求、產業格局、風險隱患等核心信息，供企業快速調用，有效避免重復投入與盲目布局。

同時，依托該數據庫搭建風險預警體系，建立常態化風險預警機制。通過這一體系，及時向中國車企推送海外投資、貿易相關風險提示，幫助企業有效規避政策變動、貿易壁壘及地緣政治等各類風險，為車企的全球化進程保駕護航。

全國人大代表、奇瑞控股集團董事長 尹同躍

針對出海模式，全國人大代表、奇瑞控股集團董事長尹同躍在去年兩會期間就曾倡導“攜手共贏”。彼時尹同躍表示，中國汽車出海已進入規模化發展階段，單一企業單打獨斗難以應對海外市場的復雜挑戰。

他呼吁中國汽車品牌應樹立“抱團出海”的理念，打破企業間的壁壘，加強技術、渠道、供應鏈等方面的協同合作，同時積極探索與國際大企業展開多樣化合作，在開放創新生態中共同壯大。

產業鏈安全與人才培養

在中國汽車產業邁向高質量發展新階段的征程中，供應鏈的安全穩定與高素質人才的供給，構成了支撐產業大廈的兩大基石。今年的兩會，代表們的目光不僅停留在汽車產品本身，更深入到底層技術的自主可控與跨界人才的體系化培養，力求破解“卡脖子”難題與“結構性缺人”的雙重挑戰。

隨著“十五五”規劃對集成電路領域提出“采取超常規措施”的戰略部署，車規級芯片的國產化替代已進入深水區。盡管“十四五”期間我國車規級芯片產業實現了跨越式突破——從初期自主品牌車型芯片國產化率不足5%，提升至2025年底部分重點車型的20%以上，但核心領域的“卡脖子”問題仍未根治。

全國人大代表，中國一汽首席技能大師楊永修指出，當前我國車規級大算力芯片、高帶寬內存等核心技術需要進一步提升自主水平。同時，在“軟件定義汽車”的理念下，傳統垂直供應鏈向網狀生態圈轉型，央企研發組織模式、軟件人才及迭代能力面臨挑戰。

全國人大代表，中國一汽首席技能大師 楊永修

針對這一現狀，他建議發揮制度優勢，組建以汽車央企為“鏈長”的創新聯合體，聯動上下游及高校科研機構，集中力量攻關車規級大算力芯片、核心IP及高端EDA工具。

同時，他提議支持央企建立大模型評測、“車路云一體化”仿真測試等共性平臺，并對外開放，以賦能產業鏈的發展。并且，還應在合規的前提下，探索智能網聯汽車數據分級確權、授權使用及交易機制，激活數據價值。

作為國產CPU研發一線的親歷者，全國政協委員、飛騰信息技術有限公司副總經理郭御風強調，國產化替代不能僅停留在“可用”，更要實現“好用”。他建議推動車規芯片與人工智能深度融合，加快研發訓推一體的智能算力芯片，打造“芯-軟-系統”一體化解決方案，實現“替代即升級、上線即智能”。

此外，郭御風還提到應避免“重算力、輕實效”，引導企業從“技術導向”轉向“需求導向”，并依托國產芯片平臺擴大產業生態朋友圈，通過生態協同解決人才與適配難題。

全國政協常委、賽力斯董事長 張興海

同時，全國政協常委、賽力斯董事長張興海也在相關提案中提出，要推動新能源汽車供應鏈企業強鏈補鏈，培育更多龍頭級供應鏈企業，提升產業鏈整體國際競爭力。

而智能網聯新能源汽車的競爭，歸根到底還是人才的競爭。相關數據顯示，我國該領域復合型人才缺口已達百萬。傳統學科體系難以覆蓋產業所需的跨學科內涵，導致人才培養與產業需求嚴重脫節。

面對復合創新人才嚴重短缺的痛點，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福與雷軍的觀點不謀而合，均將目光投向了教育頂層設計。

李書福建議，以2027年新一輪學科專業目標調整為契機，在《研究生教育學科專業目錄》中設立“智能電動車輛”一級交叉學科。他認為，此舉能夠探索跨學科資源整合的創新機制，使其成為統籌專業建設、科研布局的法定依據，解決長期以來汽車領域學科體系欠缺的結構性難題，形成“產業需求牽引學科發展，學術創新賦能產業升級”的良性循環。

雷軍同樣建議將“智能電動車輛”正式納入國家一級學科目錄，重構知識體系。他指出，當前的產業競爭已從單點技術比拼轉向生態協同能力較量，設立一級學科是夯實產業發展根基的關鍵舉措。

在學科建設的基礎上，如何培養出“落地”的人才也是代表們關注的焦點。雷軍建議推行“雙導師”與“實戰化”培養模式，深化產教融合。即由高校導師傳授理論，企業導師指導實踐，讓學生在真實的產業場景中通過項目實戰提升能力。

“當前，汽車行業正處于轉型的關鍵時期，汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，對高技能人才的需求也在不斷增加，對人才培養體系提出了新的更高要求。”

作為一名汽車產業技術工人，楊永修在相關建議中提出，建議圍繞高端產業和高新技術等領域開發高端技術技能崗位，破除學校學歷要求障礙，以能力論英雄，暢通職業本科層次人才高端就業通道。

社會民生與出行生態

汽車不僅是國民經濟的支柱產業，更是服務社會民生、提升民眾幸福感的重要載體。

在2026年兩會的眾多建議中，代表、委員們的視野正從單純的產業競爭延伸至社會責任的深層維度，重點關注如何通過政策引導與技術創新，激活農村汽車消費潛力，解決老齡化背景下的出行難題，并為特定車型解綁。

針對農村新能源汽車市場，馮興亞建議完善補能網絡建設，解決鄉鎮地區充電設施布局不均的問題，并推動售后網點下沉，確保農村用戶“買得放心、用得安心”。同時，他建議進一步優化財稅金融支持政策，通過消費券、下鄉補貼等形式降低購車門檻，激發鄉村消費新動能。

這一方向也與多地兩會釋放的政策信號形成呼應。2026年以來，河北、吉林、重慶等多個省份均在政府工作報告中明確提出，要穩定汽車大宗消費，落實以舊換新政策，推動新能源汽車市場下沉。

與此同時，對汽車產業而言，如何適配銀發經濟和老年用戶需求，也是一個新課題。

2026年政府工作報告中提到，在“深入實施積極應對人口老齡化國家戰略”的基調下，要“擴大普惠養老服務供給，積極發展村養老服務”，要“積極開發老年人力資源，制定推進銀發經濟高質量發展的措施”，還要“完善老年用品產品、養老金融、旅居養老等支持政策”。

面對我國人口老齡化加速的現狀（截至2024年，65歲及以上老齡人口占比已達15.6%，且進入快速老齡化階段），馮興亞提出了構建“銀發友好型”出行生態的建議。他主張對車機數字應用進行適老化改造，簡化操作界面，同時保留必要的人工服務通道以“兜底”，并推進無障礙設施與交通工具的升級，確保老年群體能夠平等且便捷地享受智能化的出行服務。

李書福則將目光投向了城市無障礙出行服務體系的建設。李書福在相關提案中指出，當前我國無障礙出租車存在供給不足、運營困難、政策支持缺位等問題。為此，他提出了一套體系化的解決方案，包括制定全國統一的無障礙出租車技術標準與服務規范，并將其納入城市基本公共服務清單。

在資金層面，他建議設立中央與地方共同承擔的無障礙交通專項基金，鼓勵社會資本參與，探索“政府+企業+公益”的多元投入模式。在運營層面，他支持推動無障礙出行平臺與主流地圖軟件數據互通，實現一鍵叫車與優先派單，并建立服務質量與補貼掛鉤的激勵機制，確保服務的可持續性與高品質。

除了關注特殊群體的出行保障，進一步釋放個性消費市場的活力也是代表們熱議的話題。全國人大代表、江鈴汽車股份有限公司沖壓廠三車間黨支部書記劉輝帶來了關于皮卡政策解耦的建議。

他指出，當前皮卡已明顯呈現乘用化、高端化、新能源化趨勢，產品標準已比肩乘用車，且絕大多數車主將車輛用于日常出行。然而，皮卡仍受到15年強制報廢、一年一檢等政策制約，且未納入以舊換新補貼及節假日高速免費范圍，形成了“產品乘用化、政策貨車化”的錯配。

全國人大代表、江鈴汽車股份有限公司沖壓廠三車間黨支部書記 劉輝

為此，劉輝建議統一取消非營運皮卡的15年強制報廢年限，調整年檢政策與乘用車接軌，并在全國適度放寬皮卡進城路權。他呼吁將皮卡納入汽車消費補貼和以舊換新范圍，享受節假日高速免費政策，通過政策的松綁真正釋放皮卡市場的消費活力。

“隨著汽車技術、安全意識與信息化水平快速提升，現行非營運私家車強制年檢已與便民利民導向不相適應。”在全國政協委員、中豪律師事務所管委會主席袁小彬看來，隨著新能源汽車保有量持續增長，當前車輛已具備遠程監測、故障預警、在線診斷等智能化能力。

為此，袁小彬建議徹底改革“一刀切”的普檢模式，實施不同車輛差異化監管。其中，對無重大事故及無非法改裝記錄的非營運私家車，取消年審；對發生事故及有改裝記錄的非營運私家車，實行定期檢測。與此同時，同步建立全國統一的“車輛電子健康檔案”系統，整合生產、維修、保養、保險、事故等全鏈條數據，為精準監管提供支撐。

這些議題不僅關乎汽車消費新的增長點，更關乎社會的公平與溫度。隨著我國進入深度老齡化階段，以及鄉村振興戰略的深入推進，構建一個全齡友好、無障礙的出行生態，已成為中國汽車產業高質量發展不可或缺的注腳，也要求車企不僅要有技術的硬度，更要有服務民生的溫度。