德國(guó)總理訪華后，中國(guó)智駕真正的底層實(shí)力浮出水面

2026 年初，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)值得細(xì)品的時(shí)代背景。

在德國(guó)總理訪問中國(guó)期間，其公開高度評(píng)價(jià)中國(guó)在科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)變革方面取得的突破性進(jìn)展，特別提及新能源汽車與智能化轉(zhuǎn)型所展現(xiàn)出的系統(tǒng)性能力。這一表態(tài)不僅是外交層面的積極信號(hào)，更在產(chǎn)業(yè)維度形成某種“側(cè)寫”，表明中國(guó)智能汽車已從單點(diǎn)技術(shù)追趕，邁入體系化競(jìng)爭(zhēng)階段。

在這樣的國(guó)際語(yǔ)境下回看中國(guó)智能駕駛，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)清晰趨勢(shì)：行業(yè)正在告別過去三年的“激進(jìn)敘事”，進(jìn)入更強(qiáng)調(diào)工程兌現(xiàn)與系統(tǒng)安全的理性重構(gòu)期。如果說此前的行業(yè)關(guān)鍵詞是 “誰(shuí)更敢賭端到端”，那么今年的核心命題已然轉(zhuǎn)向量產(chǎn)穩(wěn)定性、跨域協(xié)同能力與系統(tǒng)控制權(quán)。

一段式路線應(yīng)該被重新審視

過去一年，“端到端”幾乎成為高階智駕的代名詞。

從華為持續(xù)升級(jí)ADS系統(tǒng)，到博世在行業(yè)內(nèi)率先量產(chǎn)一段式端到端，再到Momenta強(qiáng)化大模型驅(qū)動(dòng)的城市NOA方案，以及地平線在芯片與算法協(xié)同層面的持續(xù)突破，行業(yè)第一梯隊(duì)企業(yè)正從不同維度推動(dòng)高階智駕邁入新階段。

一時(shí)間，“模型中心主義”成為主流敘事。似乎只要模型足夠大、數(shù)據(jù)足夠多、算力足夠強(qiáng)，智能駕駛的能力上限就可以不斷抬高。

但進(jìn)入2026年，當(dāng)高階智駕從小規(guī)模示范逐步走向規(guī)模化交付，量產(chǎn)壓力迅速放大。主機(jī)廠逐漸意識(shí)到，模型能力只是問題的一部分，工程落地、系統(tǒng)穩(wěn)定性與可驗(yàn)證性，才是決定成敗的關(guān)鍵變量。

在這樣的背景下，“一段式端到端架構(gòu)”的價(jià)值被放到了更高層面上。早期行業(yè)更多采用“分段式端到端”思路，但系統(tǒng)鏈路仍保留一定模塊化邊界。現(xiàn)如今“一段式端到端”則在模型能力成熟基礎(chǔ)上的進(jìn)一步整合。

換句話說，“一段式端到端架構(gòu)”是讓端到端從“技術(shù)理想形態(tài)”走向“工程成熟形態(tài)”的一次升級(jí)。一個(gè)具有象征意義的案例，來(lái)自奇瑞汽車旗下的星途品牌。2026年初，星途已經(jīng)成功向部分老車主推送“一段式端到端高階智駕”O(jiān)TA內(nèi)測(cè)版本。

不同于試驗(yàn)車或封閉場(chǎng)地測(cè)試，這批車輛已在真實(shí)交通環(huán)境中運(yùn)行，面向的是已經(jīng)付費(fèi)購(gòu)車的用戶。從用戶反饋來(lái)看，評(píng)價(jià)集中在決策更穩(wěn)定、控制節(jié)奏更自然、駕駛風(fēng)格更可預(yù)期等維度。尤其是在復(fù)雜路口與連續(xù)變道場(chǎng)景中，車輛行為更趨于平滑，減少了此前部分分段式端到端方案中偶發(fā)的“突兀決策”。

這種來(lái)自真實(shí)用戶側(cè)的驗(yàn)證，讓“一段式端到端”不再停留在技術(shù)討論層面，而是進(jìn)入市場(chǎng)認(rèn)知與產(chǎn)業(yè)共識(shí)階段。其核心意義在于證明：高階智能能力與系統(tǒng)可控性并非零和關(guān)系。通過整車級(jí)協(xié)同設(shè)計(jì)與算法—執(zhí)行層深度融合，可以在提升模型表達(dá)能力的同時(shí)，增強(qiáng)系統(tǒng)可驗(yàn)證性、可追溯性與可優(yōu)化能力。

據(jù)了解，該方案由博世與文遠(yuǎn)知行聯(lián)合研發(fā)，更強(qiáng)調(diào)整車工程化適配與量產(chǎn)穩(wěn)定性。在算法能力之上，通過架構(gòu)層級(jí)的重構(gòu)，實(shí)現(xiàn)從“分段式端到端”向“一段式端到端”的平滑演進(jìn)。

從更宏觀的視角來(lái)看，端到端熱潮并未退去，但它已不再是單一路徑的代名詞。當(dāng)模型能力逐漸成為基礎(chǔ)能力，真正拉開差距的，將是架構(gòu)進(jìn)化與工程實(shí)現(xiàn)力。而一段式端到端，正是這場(chǎng)進(jìn)化中的關(guān)鍵一步。

跨域協(xié)同成為高階智駕下半場(chǎng)的“分水嶺”

隨著城市NOA從高端車型走向主流配置，智駕系統(tǒng)不再是獨(dú)立存在的軟件模塊，而是逐漸嵌入整車控制核心。此時(shí)，系統(tǒng)級(jí)協(xié)同能力開始取代單點(diǎn)算法突破，成為決定量產(chǎn)成敗的關(guān)鍵變量。

近期以來(lái)的核心技術(shù)動(dòng)態(tài)，也清晰呈現(xiàn)出這種結(jié)構(gòu)性變化。

以華為為代表的高度集成路線，仍在持續(xù)推進(jìn)。“軟硬一體”的整體交付模式，讓其高階智駕系統(tǒng)在多個(gè)合作品牌中實(shí)現(xiàn)快速規(guī)模落地。但隨著越來(lái)越多主機(jī)廠提出“全棧可控”的戰(zhàn)略目標(biāo)，高度集成模式與主機(jī)廠系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)之間的平衡問題，開始成為行業(yè)內(nèi)部反復(fù)討論的話題，進(jìn)而使得單一一體化模式面臨新的協(xié)同挑戰(zhàn)。

而Momenta數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)飛輪持續(xù)加速，城市NOA覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，通過大模型迭代強(qiáng)化場(chǎng)景泛化能力，在算法層面建立了清晰優(yōu)勢(shì)。但當(dāng)智駕真正進(jìn)入整車深度控制階段，問題開始向執(zhí)行層延伸。

與此同時(shí)，地平線則在算力底座層面持續(xù)發(fā)力。新一代征程芯片平臺(tái)落地，加強(qiáng)軟硬件協(xié)同優(yōu)化，試圖構(gòu)建更完整的智駕生態(tài)體系。但算力是前提，卻不是終局。

也正是在這一階段，“跨域協(xié)同”開始成為真正的分水嶺。

所謂跨域協(xié)同，是智駕決策系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)之間是否形成完整閉環(huán)。從感知與決策輸出，到執(zhí)行機(jī)構(gòu)響應(yīng)，再到車輛動(dòng)態(tài)反饋回流至控制算法，整個(gè)鏈條是否具備實(shí)時(shí)一致性與高可靠性，決定了車輛行為是否平順、穩(wěn)定、可預(yù)期。

基于這一維度，只有長(zhǎng)期深耕底盤與執(zhí)行系統(tǒng)的企業(yè)開始展現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。例如博世多年來(lái)在轉(zhuǎn)向、制動(dòng)與底盤控制領(lǐng)域形成的技術(shù)積累，為高階智駕提供了物理執(zhí)行層面的穩(wěn)定基礎(chǔ)。

當(dāng)智駕進(jìn)入深度接管階段，無(wú)論是電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，還是線控制動(dòng)與智能轉(zhuǎn)向方案，這些系統(tǒng)不再只是“被動(dòng)執(zhí)行者”，而成為智能決策的一部分。因此，這就決定了博世在跨域協(xié)同上天然具備更高適配度。

智駕成標(biāo)配，系統(tǒng)控制權(quán)成為新戰(zhàn)場(chǎng)

2026年，越來(lái)越多主機(jī)廠在內(nèi)部戰(zhàn)略中提出一個(gè)關(guān)鍵詞：“全棧可控”。這背后并不是要全面自研所有模塊，而是希望在智駕成為整車核心能力之后，仍然能夠掌握系統(tǒng)的主導(dǎo)權(quán)。具體而言，車企在當(dāng)前形勢(shì)下，已愈發(fā)重視保留數(shù)據(jù)資產(chǎn)，掌握策略優(yōu)化權(quán)，主導(dǎo)功能定義節(jié)奏等。這樣的背景下，行業(yè)合作模式逐漸分化為兩條路徑。

一條是高度集成的一體化交付模式，以整體方案快速落地為優(yōu)勢(shì)。這種模式強(qiáng)調(diào)效率與成熟度，能夠幫助車企迅速實(shí)現(xiàn)高階能力部署，但也意味著部分核心能力集中在供應(yīng)方，主機(jī)廠在深層控制權(quán)方面的空間相對(duì)有限。

另一條路徑則是協(xié)同開發(fā)、接口開放模式。該模式更強(qiáng)調(diào)雙方在系統(tǒng)層面的深度合作，通過開放接口與模塊化能力組合，使主機(jī)廠能夠在引入成熟技術(shù)的同時(shí)，保留關(guān)鍵控制節(jié)點(diǎn)。

在該格局之下，像博世這樣的傳統(tǒng)Tier1企業(yè)迎來(lái)了新的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。其不同于以單一算法或算力為核心的供應(yīng)商，長(zhǎng)期積累的是整車執(zhí)行系統(tǒng)與控制系統(tǒng)的底層能力。在合作模式上，更加強(qiáng)調(diào)開放接口、聯(lián)合標(biāo)定與深度協(xié)同開發(fā)，使主機(jī)廠既能夠獲得成熟的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)與底盤執(zhí)行能力，也能夠在系統(tǒng)策略層面保留主導(dǎo)權(quán)。

這類模式的優(yōu)勢(shì)在于，它并不試圖“替代”主機(jī)廠，而是幫助其構(gòu)建長(zhǎng)期可演進(jìn)的系統(tǒng)能力。對(duì)于希望建立自主技術(shù)壁壘、避免路徑依賴的主機(jī)廠而言，這種合作方式顯然更具吸引力。

也正因如此，在智駕成為標(biāo)配的時(shí)代，單點(diǎn)技術(shù)優(yōu)勢(shì)難以長(zhǎng)期維系，真正決定格局的是能否幫助整車企業(yè)完成從功能依賴到能力內(nèi)化的轉(zhuǎn)型。當(dāng)智能駕駛進(jìn)入成熟階段，系統(tǒng)控制權(quán)的博弈將成為新常態(tài)。至此，行業(yè)的拐點(diǎn)，不只是技術(shù)升級(jí)，更是競(jìng)爭(zhēng)邏輯的重構(gòu)。