揭秘閃充建站成本，比亞迪也玩「百億補貼」！

當時發布的時候，我們充電樁的數量，以及很多軟硬件當時都還沒有。現在回過頭來看，這些都是教訓。當然，也是財富了。

比亞迪閃充發布會后，愛范兒和董車會參加了一場媒體溝通會。會上，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛用這樣一段話，復盤了去年初發布第一代兆瓦閃充技術的經歷。

有了上一次的經驗，比亞迪這次換了一種打法。

在喊出「9 分鐘充飽」這一口號之前，他們已經派出了 2000 人的團隊，在全國各地建好了 4239 座閃充站。到今年年底，這個計劃的目標是兩萬座。

用最省錢的方式，花掉上百億

確認了建站目標，大家最關心的自然是資金投入。

一套包含儲能模塊的閃充樁造價并不低，李云飛在采訪中給出了大致的數字，每套裝置的成本在大幾十萬元的級別。按照今年兩萬座的建站規劃，這筆賬目算下來需要實打實地掏出上百億元。

「幾百億對比亞迪目前的體量來說沒有任何問題，這筆錢必須要花。」李云飛說。

雖說是幾百億的大生意，但比亞迪具體的推行方式卻非常「輕量化」，和特斯拉、小鵬、理想的那種自建站的方式并不一樣。

實際上，比亞迪采用了一套最省錢的方法來鋪開充電網絡。他們大量推行「站中站」模式，也就是在現有的第三方充電站里直接安裝一根或多根閃充設備。而在官方公布的這 2 萬座閃充站里，有 18000 座都是屬于站中站模式。

李云飛詳細描述了這套設備的現場施工流程：

我們現在去外部建這個閃充站的時候，都不需要去挖地基了，（整個流程）就跟裝空調一樣。發過去以后的話，直接裝一個地臺，金屬框架上面有螺絲，往地下一打，直接（把充電樁）放上去就行，電一接就完事了。

這種極度簡化的施工過程，得益于設備自帶的儲能系統。因為不需要向地方電網申請額外的容量配額，原有的線路就足以支撐儲能電池在夜間或閑時進行蓄電。

對于第三方場站的運營方來說，這種合作模式也有著很強的吸引力。

李云飛透露了前期實地調研的數據，目前市面上很多公共充電站的平均利用率只有 5% 左右。大量車位在閑置，充電槍的翻臺率極低。

我們過去以后，合作方是非常歡迎的。就相當于他開了一個飯館，我們說我們帶朋友帶客人去，我們還自帶鍋碗瓢盆，且可以給他帶來巨大的客流。

李云飛用通俗的語言解釋了這種互利關系。自帶儲能設備的閃充站入駐后，能吸引自家的閃充車主，也會因為對全行業開放而帶來其他品牌的用戶。比亞迪認為，這會大幅提升原有場站的整體利用率。

為了配合快速鋪開的建站節奏，比亞迪在發布會上推出了一個「圓夢建站」的計劃。只要湊夠 4 個車主提出建站需求，官方承諾會在一周內完成實地考察并建好新站。

李云飛坦言這是向行業學習的營銷經驗。從發布會當晚到第二天下午，后臺已經收到了大量用戶的建站需求。這套機制能夠精準定位真實的補能盲區，把錢花在刀刃上。

除了基建層面的討論，也有人好奇，第二代刀片電池全面推向市場后，現有的第一代產品會不會面臨停產淘汰的局面。

李云飛給出了明確的答復。

沒有清退一說，我們一代跟二代是并存的。我們也是想給客戶更多的選擇。有些客戶對這個閃充無感，那還是考慮現有的第一代電池和現有的產品解決方案。

他補充提到，對于日常習慣在家里慢充的用戶，哪怕充電時間被壓縮到五分鐘或者十分鐘，他們也不會有太強烈的感知。因此，比亞迪希望能夠保持產品線的多樣性，讓不同需求的用戶都能找到合適的價格區間。

順著家庭充電的場景，李云飛還提出了一個觀點：隨著公共快充站的普及和充電時間的縮短，家庭充電樁在未來可能會失去存在的意義。

「如果說充電跟加油一樣快的話，還有必要去裝家樁嗎？」李云飛算了一筆賬。

很多地方裝家充樁受很多條件限制。你要裝家充樁，首先物業得給你拉線、增容，這是要成本的。另外為了兼容交流慢充，車上還必須配一個 AC 交流充電機裝置，也將近一兩千塊錢。這一進一出都是成本，雖然看似是客戶掏錢，但實際上是整個社會的資源浪費。

在比亞迪看來，與其讓車主和物業去死磕這些安裝門檻，不如用一套覆蓋極廣、效率極高的公共閃充網絡，來集中解決諸多電動化難題。

把選擇權交還市場

在發布會上，為了制造足夠的視覺沖擊力，比亞迪重點展示了續航超過 1000 公里的純電旗艦車型。但在比亞迪實際的銷量基盤里，插電混動車型占據著極大的比重。

當被問及這些車型的充電表現時，李云飛在交流會現場做了一個補充說明。

無論是混動車還是純電動車，無論它純電的續航里程是多少，是 400 公里還是 1000 公里，無論是多少度電，它都能統一的做成 5 分鐘充好，9 分鐘充飽，零下 30 度只加 3 分鐘。

這其實并不是比亞迪一家的獨角戲，仔細觀察當下的汽車市場，發力混動車型的充電速度已經成為頭部車企的共識。以小鵬汽車發布的鯤鵬超級電動體系為例，這套主打增程混動的動力方案同樣配備了 5C 超充電池，把電量從 10% 充到 80% 的時間壓縮到了 12 分鐘。

▲ 上周發布的小鵬 G6 超級增程版

補能效率的大幅提升，自然會讓外界拿這套兆瓦閃充網絡去和行業里現有的換電模式做對比。有人好奇這是否會引發一場激烈的路線之爭。

李云飛給出了他的看法。

我覺得閃充和換電都挺好。比亞迪推出各種技術和品牌，目的就是給客戶提供更多選擇。對于行業來說，就需要百花齊放，殊途同歸。看起來閃充和換電是不一樣的路線，但共同路線都是促進油轉電。

至于這些最頂尖的電池技術是否會對外供應，李云飛給出了肯定的答復。目前比亞迪的電池業務已經在給國內外十幾個汽車品牌供貨。第二代刀片電池未來同樣會對外開放，但短期內需要優先滿足內部需求，并留出足夠的產能爬坡時間。

回到整車產品線的規劃上，閉門交流會還透露了一個重要的策略轉變。

過去幾年，比亞迪在高端品牌上有著很強的技術捆綁執念。李云飛在現場進行了反思。

「我們原來也有一種執念，技術一定要區別。仰望就是易四方，其他品牌想要易四方，不行，不給。」李云飛覺得這種做法存在局限性，因為隨著市場競爭加劇，消費者對價格變得極其敏感。

如今為了順應市場，他們開始進行大刀闊斧的配置解綁。

以剛剛發布的新車為例，騰勢 Z9GT 推出了單電機版本，起售價從當初的 33.48 萬元來到了 26.98 萬元，仰望 U7 搭載的云輦-Z 智能懸架系統也不再是全系強制標配。

「有些客戶對易三方無感，你非得給他加這么多硬件，硬件冗余就是成本，成本的話就是價格。所以我們還是遵從市場，遵從客戶的考慮。」李云飛表示，把是否需要極致操控的選擇權交還給消費者，通過降低非必要硬件的冗余，可以提供更多元的價格區間，讓產品覆蓋更廣的人群。

過去幾年，國產高端新能源車熱衷于通過瘋狂堆砌旗艦級軟硬件來拉高品牌定位。但在價格戰的持續洗禮下，普通用戶變得越來越精打細算。一些用戶開始意識到，自己并不需要為那些日常通勤幾乎用不到的東西買單。比如，云輦-Z 和易三方。

比亞迪的目標人群同樣覆蓋海外。

「我們在海外閃充站的建設落地可能會晚于國內，大概在 2026 年年底。」李云飛說。

他認為，現階段的國內消費者「非常幸福」。在燃油車時代，外資品牌的新車往往在海外賣了好幾代才會引入中國。而在如今的智能化和電動化時代，情況完全反過來了。

中國品牌基本上在國內先銷售一兩年，逐漸把國內的車型再引入到海外。最好的產品，最好的價格，最好的服務都在國內。