專訪全國人大代表、億華通董事長張國強：我國燃料電池汽車產業已初步完成從“0到1”的技術攻關

每經記者：李星 每經編輯：余婷婷

“我國燃料電池汽車產業已初步完成從‘0到1’的技術攻關，下一步的關鍵在于通過政策創新打通‘1到100’的規模化應用場景。”3月9日，全國人大代表、億華通董事長張國強在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示。

圖片來源：企業供圖

2026年全國兩會，“氫能”成為政府工作報告中的關鍵詞之一。報告明確提出“設立國家低碳轉型基金，培育氫能、綠色燃料等新增長點”，這讓氫能產業的商業化路徑成為代表委員們熱議的焦點。

面對氫燃料電池汽車推廣進度不及預期的現實，張國強直言，當前產業正處于從“政策驅動”向“市場驅動”過渡的關鍵節點，而“氫能高速”正是撬動這一拐點的重要杠桿。

“氫能高速”是撬動市場的支點

今年兩會，張國強再次聚焦氫能交通領域，提出推動氫能高速示范、加速燃料電池汽車規模化發展的建議。在他看來，氫能高速是當前最有可能實現市場化突破的場景。對于為何將氫能高速作為今年關注的核心方向，張國強解釋稱，高速通行費減免對燃料電池汽車運營成本具有“一票破局”的撬動效應。

張國強給記者算了一筆賬：對于49噸重卡而言，高速公路通行費在干線物流全成本中占比高達20%~30%。如果能夠減免高速費，氫能重卡在運營成本上甚至可能反超燃油重卡。這種政策紅利一旦落地，將直接撬動最市場化的民營物流資本，形成“跑得越多、省得越多”的正向循環。

張國強指出，與城市公交、港口內倒等封閉場景不同，高速干線物流對車輛的技術要求更高，也更貼近真實市場需求。“只有在高速場景中，氫能汽車的核心技術優勢才能得到最充分的彰顯。”張國強強調，長續航、快補能、強動力，這些在城市低速場景中并不突出的優勢，在跨省干線的高速路上才能真正轉化為運營價值。

盡管已有部分地區出臺氫車高速費減免政策，但跨省聯動仍顯不足。張國強直言，當前最大瓶頸在于缺乏全國層面的統籌機制，建議設立國家氫能高速示范專項管理機構，強化頂層設計，統籌推進跨區域協同落地。“堅持全國一盤棋思路，統一規劃氫能高速廊道、線路和節點，同步推進氫能制儲運加設施配套。”張國強表示。

與此同時，張國強還建議，搭建全國氫能高速大數據平臺，整合路網、車輛、加氫站、氫源、價格、安全六類數據，實現車、路、站、氫、企、政全要素在線，為政策優化和統一管理提供數據支撐。

當前氫價普遍在35元/kg以上，距離市場化預期的25元/kg仍有差距。張國強認為，降價的關鍵在于規模效應。“只有通過氫能高速示范，帶動用氫需求集中釋放，才能推動氫源價格下行。”張國強表示，企業端也在積極探索綠電制氫、副產氫提純等路徑，力求從源頭降低成本。

規模降本是關鍵

在產業從示范向市場化過渡的陣痛期，企業自身的生存與發展能力備受關注。對于燃料電池系統的成本問題，張國強表示，雖然當前成本已降至2000元/kW左右，但未來三年降本的主要驅動力將來自規模化效應，而氫能高速示范正是撬動這一規模效應的關鍵。

作為國內“氫能第一股”，億華通的市場表現備受市場關注。張國強坦言，面對行業調整，億華通正通過“節流”與“開源”并舉的策略應對挑戰，以期改善業績。

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在業務層面，億華通正積極向產業鏈上游及更廣泛的能源領域延伸。一方面，億華通已與中國電建昆明院簽訂戰略合作，圍繞風電、光伏、新型儲能、綠電制氫、零碳智算中心等領域開展全面合作，旨在打通“綠電—綠氫—儲能—智算”的價值鏈；另一方面，成立全資子公司北京億華通儲能科技有限公司，正式進軍儲能賽道，探索“制—儲—用”閉環。“這些舉措旨在為公司打開第二增長曲線，減少對單一業務的依賴。”張國強表示。

在資金層面，億華通通過降低燃料電池成本、優化組織結構、精簡人員、加強現金流管理等多措并舉，確保資金鏈健康。“我們正在加快資金回籠，降低運營壓力，同時控制資本性開支。”張國強表示，這些措施將保障公司資金流健康。

對于基礎設施滯后這一“堵點”，張國強認為，當前加氫站布局放慢主要源于建設成本高、審批難、運營成本高及盈利模式缺失。他建議，應適度超前布局，沿氫能高速主線建設加氫站，并開展邊坡光伏現場制氫等試點，避免設施滯后制約產業發展。“當前氫價與市場化預期目標的差距，仍需依靠規模應用來帶動氫源成本下降。”張國強稱。

談及“十五五”時期的氫燃料電池汽車產業發展節奏，張國強持積極態度。“行業已經具備了規模化爆發的基礎，但發展的路徑不會是全面鋪開，而是更有節奏、更有重點地推進。”張國強認為，未來幾年，將是氫燃料電池汽車從“示范運行”向“市場化運營”過渡的關鍵時期。

張國強表示，有政策護航、有產業積累，億華通對氫能的下一個五年發展充滿期待。