當閃充只需5分鐘，新能源汽車換電的優勢還能持續嗎？

2026年3月5日，農歷驚蟄，深圳大運中心體育館內，王傳福的聲音透過擴音器傳遍全場：“讓‘電車不過山海關’永遠成為歷史。”

這一天，比亞迪在這里發布了第二代刀片電池和閃充技術。根據介紹，搭載新電池的車型從10%充到70%僅需5分鐘，從10%充到97%也只需9分鐘。

除了前所未有的閃充速度，超過1000公里的續航能力同樣是這次發布的一大亮點。

充電慢、續航短，這兩個曾讓無數新能源車主焦慮的痛點，如今正被逐一擊破。

王傳福還宣布，到今年年底，全國將建成20000座閃充站。

這場發布會被業內視為對現有補能格局的一次強力沖擊。在此之前，換電模式的支持者常以“3分鐘滿電”作為核心優勢，如今這一時間差正在被壓縮。

當充電速度逼近加油體驗，曾被視作蔚來核心護城河的換電模式，還能守住自己的陣地嗎？

補能速度之差逐漸縮小

單從補能速度來看，蔚來換電一直是那個可以叫板所有快充技術的存在。

蔚來最新一代換電站的換電時間是2分24秒。將車開進換電站之后，司機不用下車，電池可以自動完成卸載、安裝、檢測等流程。這個數字，在過去幾年里一直是蔚來最引以為傲的標簽。

但現在，這個數字游戲發生了微妙變化。

據官方實測數據，在零下30度的低溫環境下，比亞迪第二代刀片電池從20%充至97%約需12分鐘。更關鍵的是最后20%的充電速度，一般鋰離子電池快充至80%后會進入恒壓充電階段，充電速度大幅下降，甚至與充前80%的耗時相當。而比亞迪第二代刀片電池在電量充至80%后，充電速度并沒有下降多少。

王傳福對此的解釋是：“最后20%才是充電技術最難突破的一段，比亞迪第二代刀片電池就是要突破這個區間，讓用戶充的電更多，充的時間更短。”

時間差正在逐漸縮小。當閃充能夠做到9分鐘滿電，換電的2分24秒雖然仍有優勢，但在日常使用場景中，這點差距可能只是一條短視頻的時間。

規模層面的競爭同樣激烈。截至3月5日，比亞迪已建成4239座閃充站，并計劃到2026年底建成2萬座，其中2000座沿高速線路建設，覆蓋全國近三分之一的高速服務區。這個規模將超過理想和蔚來布局的充換電站總和，理想計劃建成約4800座超充站，蔚來計劃年底建成超過4700座換電站。

一位充電行業人士評價：“這種程度的技術釋放，大眾市場能跟牌的沒幾家了。”

除了快，換電還有什么？

如果只看速度和規模，換電似乎正在被逼到墻角。但蔚來那3700多座的換電站，賬本攤開其實比外界想象的要復雜。

首先是體驗的確定性。據蔚來官方公布的數據顯示，截至2026年2月6日，蔚來累計換電服務突破1億次。今年春節返程高峰期間，蔚來換電連續5天刷新單日服務紀錄，2月22日單日換電總量達17.7萬次，相當于平均不到0.5秒就有一輛車完成換電。在充電樁前排著長隊的場景映襯下，換電那種即換即走的體驗，是數據無法完全體現的用戶價值。

其次是商業模式上的縱深。蔚來的BaaS電池租用服務，讓很多用戶選擇了車電分離的購車模式。這不僅降低了購車門檻，也構建了一個圍繞電池資產的生態系統。

3月8日，蔚來汽車CEO李斌在央視《對話》節目中回應了外界關于“換電是否會被閃充取代”的討論。李斌說：“超快充如果用得多了，對電池的壽命、健康和長期的安全性都會有一定的損害。”

他還指出一個觀點，換電站本質上是儲能站。它可以在夜間用電低谷時充電，白天用電高峰時放電或提供換電服務，天然就能幫電網削峰填谷。這種對電網更友好的模式，讓換電在電網容量有限的情況下，更容易落地和大規模推廣。

蔚來總裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回應過換電站的盈利問題。他表示，蔚來內部有個模擬賬本，除了對將來更新技術的投資，如果單論日常充、換電站的運營，“NIO Power是個賺錢部門”。

但這些解釋，依然無法回避一個更根本的問題，當用戶有了足夠快的替代方案，他們還需要為換電這個封閉的生態買單嗎？

從“二選一”到“場景分化”

其實對于普通用戶來說，整體的補能體驗是個大工程，充電速度快只是其中一項。

真實使用場景中，車主不會只關注充電速度，還會綜合考慮充電費用、站點距離、排隊情況。

春節期間跑長途的車主會發現，高速服務區的電價有時會貴得離譜，有的充電樁離衛生間和餐廳特別遠，有的樁被油車占著沒人管，有的排隊全靠自覺。

比亞迪的閃充正在嘗試改變其中一些細節。據用戶實測，在比亞迪閃充樁上充電，電價與普通快充相差無幾，但速度快得多。更重要的是，按照比亞迪的規劃，到今年底城區90%的區域5公里內就能找到一個閃充站。

而對于蔚來的用戶，換電提供的是一種確定性的體驗。無論嚴寒酷暑，無論電池技術如何迭代，換電永遠是那“3分鐘滿電出發”的穩定服務。

這兩種模式正在給用戶帶來不同的選擇價值。

而從企業建造成本來看，一座三代換電站的成本高達約150萬元，每天需要完成60次換電才能實現盈虧平衡。而比亞迪的閃充站，需要配套儲能系統來應對兆瓦級充電對電網的沖擊。

兆瓦級閃充意味著極高的瞬時功率，一根1500kW的充電樁，其瞬時功率相當于一個小型社區的用電容量。

新能源汽車行業觀察者朱玉龍指出，在核心城區等電力資源緊張區域，閃充樁的落地或面臨一定難度。

比亞迪的解決方案是自配儲能箱，形成“車—樁—儲能”的閉環方案。

“有了這套儲能系統，存電的時候，是電能的蓄水池；放電的時候，就是功率的放大器。”王傳福說。

這套方案帶來的直接好處是，閃充站建設不再受限于電網增容，即便在配電容量有限的城區或高速口也能快速鋪開。

但業內人士指出，這種模式將意味著額外的建設成本，閃充的落地實現效果，最終仍需要在成本與用戶體驗之間取得平衡。

因此，兩種模式在實際上都是重資產的能源基礎設施模式，只是錢花在了不同的地方。

結語

站在2026年的春天回頭看，電池技術的迭代速度比大多數人預想的要快。

說到底，補能只是用車體驗里的一環，不是全部。當用戶不再需要為充電而焦慮，不再需要為“換電還是充電”而糾結，新能源車才算真正走過了“生存期”，進入“品質期”。到那時候，決定一輛車能走多遠的，不是充電樁建了多少座，而是它本身好不好開。

就像今天我們開車出門，不會特意去想哪里有加油站一樣，當補能不再成為購車、用車的考量因素，它才算真正走到了終點。