虧損 11 年，「理想主義者」蔚來終于盈利了

成立 11 年、長期處于虧損狀態的蔚來，終于實現了盈利。 根據剛剛發布的財報，蔚來去年四季度經營利潤為 12.5 億元，實現公司首次季度盈利。 全年營收 874.9 億元，同比增長 33.1%，全年毛利總額 119.2 億元，同比增長 83.5%，均創歷史新高。
蔚來將「扭虧為盈」的成就主要歸功于「2025 年第四季度銷售量的持續增長」以及「有利的產品組合推動車輛毛利率優化」。 交付數據也有力地佐證了蔚來的良好發展勢頭。 2025 年全年，蔚來共交付了 326028 輛新車；今年 1 月，即使在淡季，蔚來的交付量也實現了同比 96% 的增長。 樂道的表現也讓人驚喜，其銷量在 2025 年第三季度就已經超越過蔚來主品牌，成為了增長主力。 風向是會變的

如果把時間倒回到 2025 年年初，李斌喊出四季度要盈利的口號時，幾乎沒有幾個人信。

社交平臺上各種倒閉論甚囂塵上，李斌坦言「樂道品牌此前遭遇了高達 40% 的訂單流失，主要原因就是負面輿論的持續發酵。」

過去幾年，蔚來承受的批評并不少，但比較微妙的是，大多數爭議往往不集中在產品本身，而更多落在運營效率、換電路線等「公司能否穿越周期」的問題上。

換句話說，很多潛在用戶并非覺得車不行，他們擔心的是買完之后，企業還能不能長期在場。

正如李斌所說——

現在有 30%-40% 的潛在用戶不買蔚來的車，是因為擔心公司會不會倒。如果我們盈利了，這個謠言就會不攻自破」。

當市場開始相信蔚來能活下去，積壓的觀望情緒就會轉化為訂單，產品熱度也會被重新點燃。

風向的轉變始于樂道 L90 的上市。

這款車型憑借 240 升的超大前備箱與極具競爭力的定價，在與理想 i8 的正面交鋒中全面勝出。

隨后，全新一代蔚來 ES8 的發布再度引發下定熱潮與門店客流激增。

至此，「蔚來將倒閉」的論調悄然退場，盈利也不再僅僅被視為豪言壯語，而成為可預見的現實。

而樂道 L90 和蔚來 ES8 大獲成功的背后，還是蔚來一直以來的「長期主義」在發揮作用。

之前被認為「太重、太慢」的選擇，在某一刻實現了質變，突然變成了護城河。

換電體系是這條長期路線中最具爭議、也最能體現「笨功夫」的部分。

從換電這個概念出現以來，圍繞它和 BAAS 方案的爭議就從未停止過。

蔚來早期反復解釋其邏輯，日常用小電池、長途換大電池，既降低用戶一次性購車負擔，也提升電池資產的利用效率。

但問題在于，當換電站還集中在少數地區時，理解這些好處的門檻太高，多數人缺少可感知的體驗，自然也不愿為其買單。

不過持續不斷的投入終于讓量變產生了質變。

就在發布盈利預告的同一天，李斌宣布蔚來換電次數即將突破 1 億次，換電站也擴充到了 3719 座，覆蓋了中國的大部分地區和出行路線。

在親身體驗過后，用戶自然會想清楚怎么選對自己更有利，樂道 L90 爆單以后，在初期只提供 85 度電池的情況下，大量用戶自發想要 60 度電池的租賃方案，因為這更貼合他們的使用場景，也更省錢。

今年早些時候，在給員工的內部信中，李斌引用了一組數據——2025 年前 11 個月，國內純電車型在新能源市場的占比回升至 61.9%，增速顯著反超增程和插混。

這一趨勢驗證了蔚來長久以來的判斷，即隨著基礎設施的完善，純電技術帶來的體驗收益，已正式超越補能焦慮帶來的體驗損失。

▲ 蔚來目前的換電體系布局

換電提供的是基礎設施層面的「長期主義」，L90 與 ES8 的產品競爭力則來自技術平臺的「長期主義」。

例如，樂道 240L 的前備箱，是蔚來通過 900V 架構、集成式熱管理和小型化驅動單元等技術，系統性地優化前艙空間后得到的結果。

同樣，廣受好評的第三排的乘坐體驗，也得益于純電架構的優勢。無需布置排氣與傳動系統，使得 L90 的底盤能夠實現完全平整，從而為第三排乘客提供更合理的腿部空間和坐姿。

依托這些技術積累，樂道 L90 一上市就把理想 i8 直接打懵了。

價格上，理想難以說服用戶為超充和 NVH 表現多掏近 8 萬元；在技術上，理想更難解釋，為什么更貴的 i8 卻沒有前備箱，儲物空間遠不如樂道 L90？

蔚來 ES8 能夠做到 29 萬元的 BAAS 價格也是基于同樣的邏輯。

用李斌自己的話來說就是——

900V 平臺的研發和生產成本，可以在 ET9，L90 上分攤，包括自研神璣芯片可以省很多錢，規模提升到一定程度，研發的芯片、技術創新、智能系統都能分攤成本，而老款車型技術用的太早，規模沒到，導致成本高。

厚積薄發，就體現在這里。

相信，并為之努力

企業運營的過程中，不可能沒有失誤，產品方向、配置取舍、節奏判斷都可能踩坑，外界質疑也會隨之而來。

那當出現失誤，遭受質疑的時候，支撐自己走出困境，或者等來援手的最本質的力量是什么呢？

有各種各樣的作品都探討過這個問題，總結到最后無非是兩個字，「信念」或者是「愿景」。

蔚來也是這樣，即使在被所有人批評，公司已經撐不下去的時候，蔚來也沒有放棄過「換電」這個最核心的戰略。

而這個戰略最根本的來源就是蔚來「共創可持續和更美好的未來」的愿景。

蔚來能夠在巨額虧損下堅持 10 年，且能夠持續融到資，換電體系功不可沒。

換電把電池集中到體系里統一管理，充電節奏更可控，慢充比例也更容易拉高，電池周轉效率隨之提升；對用戶、運營方和電池資產本身，都更劃算。

也正因為這套模式在資源利用和管理效率上更「合規、可解釋」，換電電池得以享受免購置稅等政策支持。

資金端同樣如此，李斌能反復拿到市場的錢，靠的不是個人魅力，而是有人愿意為這條路徑的可持續性買單。

晚點 latepost 曾經報道過樂道 L90 開發過程中的一個故事，或許也能從另一個側面反映蔚來在「價值觀」上的堅持。

一直以來出于 「車內屏幕會剝奪孩子探索世界和與家人交流的機會」 層面的考量，李斌反對在車內安裝后排娛樂屏。

這種帶有理想主義色彩的堅持，讓蔚來早期產品面對競品的 「彩電冰箱」 攻勢時顯得格格不入。

后來在樂道 L90 開發時，團隊帶著有后排屏的方案找李斌時，不出意外地被 「罵了一頓」。

但團隊解釋既要考慮三歲孩子的家庭，也要考慮到其他的家庭需要，在多輪討論后，最終方案是把后排屏做成選配，并通過前排屏控制、鎖定后排屏，來做內容引導。

這種在利潤與理想、技術與溫情之間不斷尋求平衡點的過程，或許正是很多人希望蔚來能贏的原因。

在各種看得見，看不見的地方，蔚來所做的，可以說是目前國產品牌當中邊界最廣的事情。

在一個日益被算法與程序主導的商業世界里，我們依然能在蔚來身上看到理想主義的微光。

在 2023 年發布 ET9 的那次 NIO Day 上，李斌曾說過：

我是覺得中國汽車品牌最終一定能夠實現技術向上、品牌向上，但是這個過程比大家想象的更漫長。所以一定要保持定力、保持耐心，這個過程中要杜絕折返跑。

說到底，我們希望李斌和蔚來能贏、能活下去，也無非覺得長期做難而正確事情的人和企業，就應當被獎勵。