潮汕兄弟勇闖港股，臺鈴科技深陷全球化迷局

出品 | 子彈財經

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

港股電動兩輪車賽道，正迎來一塊新的拼圖。

繼雅迪控股、愛瑪股份之后，臺鈴科技正式向港交所遞交招股書。這意味著中國電動兩輪車“三強”即將齊聚港股資本市場。

從深圳街頭的小修車鋪到年營收超140億元的行業巨頭，臺鈴的崛起背后，無不是借助行業巨浪沉浮的創業逆襲之路。

市場份額的膠著、盈利能力的差距、國內升級的陣痛、海外拓荒的艱辛，壓力交織。

當下，國內市場正經歷前所未有的合規化升級浪潮。

新國標換購潮接近尾聲，行業競爭從單純的價格戰，轉向品牌、技術、服務的全方位較量。智能化成為兵家必爭之地，但這需要長期且昂貴的投入。臺鈴能否在技術研發上迎頭趕上，是決定其未來高度的關鍵。

與此同時，競爭對手同樣虎視眈眈。雅迪、愛瑪等傳統巨頭穩步向前，以九號、小牛為代表的新勢力品牌也在創新和智能化的賽道上加速突圍，擠壓著日漸紅海的市場份額。

臺鈴的突圍戰，注定是一場硬仗。資本市場的聚光燈已經亮起，臺鈴需要證明的，遠不止是一份招股書。

1、潮汕兄弟的創業路

臺鈴的故事，始于本世紀初的深圳。

1998年，孫木楚靠著修車的手藝，在老家潮汕經營著摩托車維修與組裝的生意。沒有圖紙、沒有師傅，僅憑摸索練就的本事，讓他在兩輪車領域扎下了根。隨后他輾轉到深圳，依舊從事摩托車這一老本行。

轉折發生在2003年。

這一年，深圳實施“禁摩令”，摩托車市場迅速收縮。孫木楚敏銳捕捉到電動車替代摩托車的歷史機遇，找到孫木鉗、孫木釵兄弟二人及合作伙伴姚立，四人湊集資金，在龍崗租下廠房。2004年，臺鈴品牌正式誕生。

（圖 / 臺鈴官方微博）

創業初期，臺鈴靠著為順豐等快遞、外賣企業定制專用車型，生產規模持續擴張。也正是早期規模化的訂單，為臺鈴的擴張爭取了寶貴時間。

事實上，在兩輪電動車市場早期階段，時間就是金錢，早一步進入市場，就能夠多一份生存的機遇。

2007年，臺鈴將總部從深圳遷往江蘇無錫。這一決策背后是對產業集聚效應的考量——無錫當時已形成完整的電動車產業鏈配套。此后，隨著國家標準的規范化，臺鈴相繼在江蘇、天津、廣東等地建立生產基地。

2019年新國標正式實施，行業迎來換購潮。資料顯示，2018年，臺鈴總銷量近250萬臺，2019年銷量隨即突破300萬臺，2020年則完成了500萬臺的銷量目標。

作為傳統三巨頭中起步較晚的那一個，臺鈴的成長速度并不慢。2023年至2025年前三季度，公司營收從118.80億元增至148.02億元；凈利潤則從2.87億元升至8.23億元，2025年前三季度同比增幅高達122.43%。

按產品劃分，電動自行車是臺鈴科技的核心收入來源。

（圖 / 臺鈴官方微博）

招股書顯示，2023年、2024年和2025年前三季度（以下簡稱“報告期內”），電動自行車分別實現收入66.70億元、70.62億元和83.53億元，占比分別為56.1%、51.9%和56.3%；電池收入也在不斷增長，分別為18.96億元、27.86億元和30.34億元，占比分別為16.0%、20.5%和20.4%；不過，電動摩托車占比卻逐年下滑，由2023年的24.2%下滑至19.6%。

在渠道方面，臺鈴采用"一縣一店"策略，截至2025年9月30日，其擁有5597家經銷商及27000多家零售門店。

站在港交所門前回望，孫木楚的創業軌跡清晰可見。從街邊修車鋪到全球前三，用了二十年。技術起家的故事，如今正面臨資本市場的嚴苛審視。

2、份額穩居第三，營銷投入致盈利承壓

翻開臺鈴的招股書，行業第三的位置看似穩固，實則陷入增長泥潭。

根據弗若斯特沙利文數據，按2024年收入計，臺鈴科技在全球電動輕型交通工具市場位列第三，市場份額約為5.2%；在中國內地電動兩輪車市場同樣穩居第三，市場份額約為12.7%。

然而，行業格局清晰可辨。雅迪控股全球及國內市場份額分別為10.7%、26.8%，愛瑪科技全球及國內市場份額分別為8.1%、17.9%。臺鈴在國內市場與第二名之間存在5.2個百分點的差距，而身后追趕者的腳步正日益逼近。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

最新數據顯示，2025年，九號公司營收超213億元，國內累計出貨量突破1000萬臺。

艾媒咨詢數據顯示，在4000元以上的高端兩輪電動車市場，九號拿下超過50%的份額。這個由小米生態鏈孵化的企業，正以技術優勢蠶食中高端市場。

上述財報數據已經顯示，雖然臺鈴在報告期內實現了營收的顯著增長，但整體盈利能力卻始終是其軟肋。

報告期內，公司毛利率分別為11.3%、13.0%、14.6%。雖然呈上升趨勢，但與同行相比仍有明顯差距。據其招股書公布的全球電動輕型交通工具競爭格局數據計算，2024年雅迪控股毛利率為15.2%，愛瑪科技為17.8%。而據九號公司的財報數據，同期公司毛利率更是高達28.24%。

仔細研究其業務發現，拖累臺鈴整體盈利水平的是電池業務。招股書披露，2025年前三季度臺鈴電池業務毛利率僅為1.0%，幾乎是在“虧本銷售”。

而為了面對市場以價換量的競爭態勢，截至2025年9月30日，臺鈴電動自行車、電動摩托車平均售價僅為1393.7元和1585.3元，低價競爭對盈利空間造成了明顯擠壓。

一個明顯的沖擊來自于2025年底新國標的落地。新規中對于整車質量以及材料的要求，倒逼企業提升產品質量和安全性的同時，也在抬升制造成本。

（圖 / 臺鈴官方微博）

對臺鈴而言，報告期內原材料成本占比高達95%，原材料價格波動本就對利潤影響敏感，新國標帶來的材料與工藝升級，將進一步帶來成本壓力，“壓榨”本就不高的盈利空間。

更值得關注的是資源配置結構。報告期內，臺鈴銷售及經銷開支分別為5.64億元、6.87億元、6.70億元，均超過同期研發費用。2025年前三季度研發費用為2.75億元，營銷投入是研發投入的2.43倍。

2023年6月，臺鈴簽約王一博為全球品牌代言人。頂流明星的加持確實帶來了流量效應，但營銷費用的持續高企也侵蝕了利潤。招股書坦承，銷售費用增加主要由于不斷擴大營銷活動，如委聘名人代言。

有業內人士估計，結合王一博的商業價值，其年代言費或超過2000萬元。

3、國內升級與海外拓荒

新國標換購潮進入尾聲。中國自行車協會數據顯示，2023年合規車輛置換率已達82%。政策紅利消退后，行業迎來殘酷洗牌。

東北證券《中國兩輪電動車市場洞察報告》顯示，2024年國內兩輪電動車保有量已達4.2億輛，相當于約每三人擁有一輛。

伴隨著市場進入到存量競爭時代，頭部企業的競爭也從性價比轉向品牌、技術、服務的綜合較量，而這也是臺鈴等傳統車企所欠缺的。

近年來，臺鈴明顯開始押注“長續航”與“智能化”雙賽道。2015年推出的“云動力”系統將續航提升至180公里，2020年“豹子超能款”創下656.8公里的吉尼斯世界紀錄。2025年1月，臺鈴發布自主研發的Tai-Link智駕系統，接入華為“鴻蒙智聯”生態。

但是從目前的銷量結構來看，臺鈴的智能車型銷量占比并不高，仍以低端車型為主。

招股書數據顯示，2025年前三季度，臺鈴科技的研發費用為2.75億元，而同期愛瑪科技的研發費用為5.48億元。雅迪控股2025年上半年的研發費用就達到6.24億元。

在國內市場趨近飽和之時，電動兩輪廠商都將目光瞄向海外，但是在實際的海外拓展上卻面臨著現實困境。

資料顯示，臺鈴在印尼市場目前采用的是委托第三方制造商代工生產，占總收入比重低于1%。臺鈴超跑旗艦系列Y33主要銷往海外市場，售價5500美元-6000美元，但高端產品的規模化放量仍需時日。

港股上市將為臺鈴的海外拓展提供資本助力。招股書披露，募資將主要用于提升產能，包括國內基地技改及越南基地擴產；強化銷售網絡，海外加大東南亞、歐洲渠道建設；補充營運資金，投向研發與數字化升級。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

而在國內外市場雙重壓力下的臺鈴，正面臨創業以來最嚴峻的考驗。

“港股上市不是終點，而是突圍戰的起點。”業內分析人士坦言。如若上市成功，將促使行業競爭從渠道戰全面升級為“資本+技術+供應鏈”的立體戰。

在盈利能力、智能化水平、海外占比等關鍵指標上，臺鈴與頭部企業的差距仍需時間彌合。

當雅迪、愛瑪、臺鈴齊聚港股，九號、小牛以智能化蠶食高端市場，這場突圍戰的終局遠未明朗。對于53歲仍帶隊穿越無人區的孫木楚而言，上市敲鐘或許只是新一輪征程的起點。

臺鈴的突圍戰，才剛剛開始。潮汕兄弟再次踏上征程，這次他們需要跨越的不只是產能鴻溝，還有技術代差與全球化迷局。

*文中題圖來自：臺鈴官方微博。