裁員5萬(wàn)人，一代汽車(chē)巨頭扛不住了

狼真的來(lái)了。

就在昨天，大眾汽車(chē)集團(tuán)發(fā)布了一份令全球汽車(chē)業(yè)為之震動(dòng)的財(cái)報(bào)：2025年?duì)I業(yè)利潤(rùn)暴跌53.5%至89億歐元，創(chuàng)下自2016年“柴油門(mén)”丑聞以來(lái)的最差業(yè)績(jī)。

伴隨這份慘淡財(cái)報(bào)的，是一個(gè)更驚心的決定。大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO奧博穆在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上宣布，到2030年，大眾將在德國(guó)本土裁減5萬(wàn)個(gè)工作崗位。

這個(gè)數(shù)字是什么概念？德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)目前在德國(guó)本土擁有約30萬(wàn)名員工，這意味著未來(lái)五年，將有超過(guò)1/6的德國(guó)員工失去工作。

這把裁員的刀，不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團(tuán)的利潤(rùn)奶牛——奧迪、保時(shí)捷，還有曾被寄予電動(dòng)化轉(zhuǎn)型厚望的軟件子公司Cariad。

大眾，真的扛不住了嗎？

1.“鐵飯碗”破了

大眾汽車(chē)集團(tuán)的“鐵飯碗”神話始于1930年代。

二戰(zhàn)后，隨著德國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)興，大眾汽車(chē)憑借其可靠的品質(zhì)和穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)，成為德國(guó)工業(yè)的象征，也為其員工提供了幾乎牢不可破的職業(yè)保障。

在德國(guó)，“大眾工人”一度是高收入、高福利的代名詞，員工們享有優(yōu)厚的薪資待遇、完善的養(yǎng)老體系以及強(qiáng)大的工會(huì)保護(hù)。

然而，2025年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)卻無(wú)情地打破了這一神話。

盡管集團(tuán)全年銷(xiāo)售收入達(dá)3219億歐元，與2024年的3247億歐元基本持平，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從5.9%暴跌至2.8%，這一水平已不足以支撐傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)。

大眾官方給利潤(rùn)暴跌的理由，說(shuō)得格外體面：美國(guó)加征關(guān)稅造成30億歐元損失、保時(shí)捷品牌成本調(diào)整、匯率波動(dòng)與原材料價(jià)格上漲。

但這些，都只是壓垮駱駝的最后幾根稻草。

更深層次的危機(jī)在于，大眾在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中，已經(jīng)從領(lǐng)跑者變成了追趕者，甚至有可能淪為被時(shí)代淘汰的對(duì)象。

2.德國(guó)制造的成本陷阱

大眾集團(tuán)面臨的最大挑戰(zhàn)，是德國(guó)本土制造業(yè)的成本劣勢(shì)。

在德國(guó)，生產(chǎn)一輛車(chē)的勞動(dòng)力成本高達(dá)2.39萬(wàn)元人民幣，是比亞迪在歐洲工廠的2.3倍，是其在土耳其工廠的近5倍。

這種成本結(jié)構(gòu)的根源，可以追溯到德國(guó)汽車(chē)工業(yè)的組織文化與管理傳統(tǒng)。

據(jù)《明鏡周刊》報(bào)道，大眾集團(tuán)前CEO們?cè)谖黄陂g，形成了高度集權(quán)的決策模式，管理層不容忍任何錯(cuò)誤或不同意見(jiàn)，下屬不敢承認(rèn)失敗或質(zhì)疑上級(jí)決策。一位前大眾CEO甚至描述，公司電梯有專(zhuān)門(mén)的控制策略，高管乘坐時(shí)普通員工無(wú)法使用。

這種文化導(dǎo)致了大眾集團(tuán)內(nèi)部效率低下、決策緩慢，創(chuàng)新動(dòng)力不足。

與此同時(shí)，大眾德國(guó)工廠的產(chǎn)能利用率僅為56%，而奧斯納布呂克工廠甚至低至30%。相比之下，中國(guó)車(chē)企在歐洲的工廠產(chǎn)能利用率普遍超過(guò)80%。

大眾CFO阿諾·安特利茨明確警告：“如果我們不能提升生產(chǎn)效率，將面臨裁員風(fēng)險(xiǎn)。”

然而，提高效率在德國(guó)汽車(chē)工業(yè)幾乎等同于政治自殺。德國(guó)工會(huì)和政府對(duì)汽車(chē)工業(yè)的保護(hù)，使得大眾難以像中國(guó)車(chē)企那樣靈活調(diào)整產(chǎn)能和成本結(jié)構(gòu)。

這種成本劣勢(shì)在電動(dòng)化時(shí)代被進(jìn)一步放大。

電動(dòng)車(chē)的核心是電池技術(shù)，而德國(guó)本土電池生產(chǎn)成本比中國(guó)高30%。歐盟《關(guān)鍵原材料法案》要求電池供應(yīng)商披露碳足跡數(shù)據(jù)，并強(qiáng)制要求部分原材料采購(gòu)自非中國(guó)地區(qū)，這進(jìn)一步推高了大眾的生產(chǎn)成本。

大眾集團(tuán)正試圖通過(guò)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整來(lái)應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)。集團(tuán)計(jì)劃在2026年夏季前將核心品牌集團(tuán)的董事會(huì)成員從29人削減至19人，減少三分之一的高管，以精簡(jiǎn)管理結(jié)構(gòu)。

然而，這種組織結(jié)構(gòu)調(diào)整能否真正解決大眾的成本問(wèn)題，仍存疑。正如一位分析師所言：“大眾的裁員計(jì)劃更像是為了應(yīng)對(duì)短期財(cái)務(wù)壓力，而非一場(chǎng)徹底的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。”

3.死于安樂(lè)

中國(guó)，曾是大眾全球最大的現(xiàn)金奶牛，一度貢獻(xiàn)了集團(tuán)超40%的利潤(rùn)。過(guò)去三十年，大眾靠著上汽大眾、一汽大眾兩家合資公司，在中國(guó)市場(chǎng)賺得盆滿缽滿。但也正是這份躺著賺錢(qián)的安逸，讓大眾患上了無(wú)藥可醫(yī)的“巨頭病”。

過(guò)去，大眾的邏輯簡(jiǎn)單粗暴，把歐洲研發(fā)的全球車(chē)型，拿到中國(guó)來(lái)，換個(gè)軸距、加個(gè)配置，就能賣(mài)爆。這套邏輯，在燃油車(chē)時(shí)代百試百靈。

但到了新能源時(shí)代，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新中心，中國(guó)車(chē)企的車(chē)型迭代周期，已經(jīng)縮短到12-18個(gè)月。

而大眾，依然固守著沃爾夫斯堡總部說(shuō)了算的決策模式。一款車(chē)型的改款、一個(gè)配置的調(diào)整，都要經(jīng)過(guò)總部層層審批，等最終落地，中國(guó)市場(chǎng)的風(fēng)口早就過(guò)去了。

大眾喊了很多年的“在中國(guó)，為中國(guó)”，但直到2025年，才真正放下身段，和中國(guó)科技公司合作，用本土供應(yīng)鏈做本土化研發(fā)。

只是，市場(chǎng)從來(lái)不會(huì)等遲到者。

大眾汽車(chē)集團(tuán)并非沒(méi)有意識(shí)到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的必要性。

2015年柴油門(mén)丑聞之后，大眾喊出了全面電動(dòng)化的口號(hào)，砸下千億歐元研發(fā)MEB純電平臺(tái)，一度被視為傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿。但所有人都沒(méi)想到，這個(gè)被寄予厚望的平臺(tái)，最終成了大眾轉(zhuǎn)型的枷鎖。

當(dāng)中國(guó)車(chē)企已經(jīng)在800V高壓平臺(tái)、城市NOA輔助駕駛、智能座艙交互上瘋狂迭代，一年甚至半年就更新一次技術(shù)的時(shí)候，大眾的MEB平臺(tái)，還在解決車(chē)機(jī)卡頓、續(xù)航虛標(biāo)、智能化配置落后的基礎(chǔ)問(wèn)題。

2025年，大眾在華純電車(chē)型銷(xiāo)量?jī)H11.55萬(wàn)輛，同比暴跌44%，占自身總銷(xiāo)量的比重不足5%，在中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)的市占率更是跌破了1%。

為了補(bǔ)上智能化短板，大眾2020年成立軟件公司Cariad，砸下超百億歐元。結(jié)果卻是項(xiàng)目反復(fù)延期、管理層頻繁換血，不僅沒(méi)能助力轉(zhuǎn)型，反而成了集團(tuán)的財(cái)務(wù)黑洞。這次裁員，Cariad成為重災(zāi)區(qū)，就是最好的證明。

4.斷臂求生

從全球視角來(lái)看，大眾的裁員計(jì)劃是整個(gè)歐洲汽車(chē)工業(yè)集體焦慮的縮影。據(jù)德國(guó)《商報(bào)》報(bào)道，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)在未來(lái)幾年將面臨超過(guò)20萬(wàn)人的失業(yè)，這將影響從物流、鋼鐵到研發(fā)的整個(gè)供應(yīng)鏈。

寫(xiě)到這里，很多人會(huì)問(wèn)，大眾是不是要完了？

瘦死的駱駝比馬大。2025年，大眾依然賣(mài)出了898.4萬(wàn)輛汽車(chē)，穩(wěn)居全球第二；歐洲市場(chǎng)依然保持4%的增長(zhǎng)，純電訂單激增55%；保時(shí)捷、奧迪依然有著極強(qiáng)的品牌溢價(jià)和盈利能力；集團(tuán)賬上還有345億歐元的凈流動(dòng)性，家底依然豐厚。

這次裁員5萬(wàn)人，本質(zhì)上是大眾的一次斷臂求生。

按照計(jì)劃，這一系列成本控制措施，每年能為大眾節(jié)省不少錢(qián)，把這些錢(qián)從冗余的行政、管理崗位抽出來(lái)，投到電動(dòng)化、智能化的核心研發(fā)上，投到中國(guó)市場(chǎng)的本土化上。

2026年，大眾把它定義為“礪新之年”，計(jì)劃在中國(guó)市場(chǎng)推出超過(guò)20款新能源車(chē)型，涵蓋純電、插混、增程，全面覆蓋主流市場(chǎng)，甚至要把車(chē)型開(kāi)發(fā)周期縮短30%，用本土供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)40%的成本優(yōu)化。

它終于開(kāi)始放下巨頭的身段，學(xué)著用中國(guó)市場(chǎng)的邏輯，打中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)爭(zhēng)。

只是，它還有多少時(shí)間？