比亞迪閃充“快刀”出鞘，蔚來、滴滴、寧王如何接招？

文 | 新識研究所

當王傳福說出“5分鐘”，李斌在央視坐不住了。

早前在3月2日時，比亞迪就說過要發布一項“顛覆性”技術。

而3月5日，在深圳大運中心舉辦的“閃充中國改變世界——比亞迪第二代刀片電池暨閃充技術發布會”，就將這個期待“顛覆性”技術進行了公布，也是王傳福時隔六年再次站在同一個舞臺，上一次，他發布了第一代刀片電池，一舉扭轉了磷酸鐵鋰相對于三元鋰的劣勢地位，奠定了此后五年比亞迪狂飆突進的根基。

當巨幕亮起，跳動著三個數字：5分鐘，從10%充到70%，9分鐘，從10%充到97%，零下30℃只多3分鐘。

而這一點還是令不少人驚訝的，因為在動力電池領域長期存在一個被奉為鐵律的“不可能三角”：充電速率、能量密度與循環壽命三者難以兼顧，顧此失彼幾成宿命。

王傳福極具穿透力的聲音似乎傳遍每一個角落，電動車充電焦慮真正的病根，是充電慢、低溫充電難，而比亞迪選擇把充電做到和加油一樣快、一樣方便，做到和燃油車一樣的補能體驗。

三天后，北京央視《對話·創新中國行》演播室內。

李斌坐下來，面對鏡頭，他知道，全世界都在等他的回答。

“超快充再快，不可能有換電快。”李斌開門見山說到，同時他算了一筆賬，蔚來第四代換電站最快2分24秒完成換電，全程自動，不用下車。而超快充呢？電網負荷大了要降速，冬天冷了要預熱，前面有人排隊就得干等。

但這還不是最關鍵的。

“超快充用多了，對電池的壽命和健康，包括長期的安全性，都會有一定損害。”李斌拋出了一枚重磅炸彈。

他引用行業共識，表明頻繁使用大功率超充的電池會“折壽”，而換電模式最大的體系性優勢，并且在蔚來換電站的智能化管控下，每塊電池可用到12年，真正接近“車電同壽”。

李斌算起了賬，“按現行標準，電池質保8年16萬公里，但車輛可用15年甚至更長。未來8年內，全國將有4160萬輛新能源車質保到期。若每塊電池換新要6萬元，總成本高達2.5萬億元。”

話出沒有多久，比亞迪迅速“回懟”。

一組測試視頻在網絡上流傳：第二代刀片電池在500次閃充循環后，疊加邊閃充邊針刺試驗，成功通過。比亞迪用行動回應：我的電池，敢保終身。

一場關于補能路線的暗戰，就此拉開帷幕。

而這場爭論背后，還有兩個坐立不安的玩家，滴滴充電和寧德時代。他們各有各的算盤，各有各的焦慮。

蔚來換電底牌遭翻，滴滴充電迎“二次創業”？

2018年，深圳南山。蔚來第一座換電站落成。

而八年過去，蔚來建成了3753座換電站。2026年春節返程高峰，換電服務迎來巔峰時刻，連續三天單日換電突破17.6萬次，平均不到0.5秒就有一臺車完成換電。

截至目前，蔚來充換電站總數超8600座，其中高速公路換電站超1000座，已打通9縱11橫16大城市群，連接全國550城。

換電的核心優勢是什么？

快。3分鐘，不用下車，全自動。還有“車電分離”，車主買車不買電池，按月租用，永遠不用擔心電池衰減。李斌在央視節目中算過一筆賬：每個蔚來換電站一天至少能產生1000元毛利，按3753座站計算，年毛利接近13.7億元。BaaS電池租用方案還能幫車主省下購置稅，以ES8為例至少省7779元。

數據很好看。但李斌很清楚，這一切建立在同一個前提上，換電，是補能效率的天花板。

當比亞迪的“5分鐘”無限逼近蔚來的“3分鐘”，當“插槍充電”越來越接近“加油體驗”，換電的“速度護城河”還剩多少？

更讓蔚來頭疼的，是成本，一座換電站的投資，高達數百萬元。

而比亞迪的計劃是，2026年底建成2萬座閃充站。這2萬座閃充站中有1.8萬座是“閃充站中站”，即以現有公共充電站為基座協同合作快速建站，截至3月5日，比亞迪已提前建成4239座閃充站。

第一眼看好像整體成本很高，但“站中站”模式已把成本壓到行業最低水平，自建站是重資產，站中站是輕資產合作，成本差異巨大。

所以，20000對3753，這不是量級之差，是維度之差。

但李斌的回應遠不止那幾句嗆聲，他在央視節目中拋出了換電模式的深層價值，他認為速度不是全部，電池健康才是，如果頻繁使用超快充會損害電池壽命，而換電模式的真正護城河是電池全生命周期管理。

每次換電都是一次“體檢”，換電站對電池進行集中養護，確保每塊電池處于最佳狀態。

他也對電池技術紅利由換電用戶獨享本質做了說明， 由于換電電池包接口標準化，只需更換電芯即可改變容量。2018年購買蔚來的車主，現在也能更換100度電池和150度半固態電池，未來固態電池量產后，同樣可惠及換電用戶。

并且，固態電池產業化也正在加速推進。

最后是他表示車電不同壽，這是一筆2.5萬億的賬。 因為未來8年內，將有4160萬輛新能源車面臨質保到期。換電模式給出了一個答案：車電分離，電池資產公司化運營，電池退役后通過梯次利用，在儲能領域“發揮余熱”。

這是蔚來的底牌。李斌預告，蔚來計劃每年至少建1000座換電站，目標是到2030年建成1萬座。同時，換電陣營正在擴大，廣汽埃安昊鉑BU總裁張雄透露曾與李斌探討過換電合作，希望與蔚來一起，推動行業換電發展和換電基礎設施建設。

更重要的是，寧德時代也加大了換電站的投資，截至2025年底目前，寧德時代累計建成換電站1325座，其中已建成超1000座巧克力換電站，預計2026年再建2000座。

換電不是一條孤獨的路，而是一個正在擴張的生態，更重要的是，換電解決了一個被忽視的車電不同壽深層問題，而這個問題，閃充解決不了。

如果說蔚來選擇的是“堅守”，那么滴滴充電選擇的則是“轉身”。

2025年5月31日，距離比亞迪二代刀片電池發布還有9個月。這一天，“兆瓦閃充萬樁共建”啟動儀式上，比亞迪宣布和小桔充電（后更名滴滴充電）合作共建1萬座兆瓦閃充站。官宣即開建，雙方合作的首座兆瓦閃充站在江西南昌奠基。

1萬座，這是比亞迪2萬座閃充站計劃中的半壁江山。

為什么是滴滴？

先看一組數據，作為滴滴旗下數智化充電運營商，小桔充電已累計合作商戶超8400家，服務過的用戶超3400萬人。滴滴充電目前已接入快充樁超26萬把，覆蓋全國270余座城市、6.8萬座充電站，累計服務超17億次。

這是一張已經鋪開的網。

對比亞迪來說，這是一筆劃算的賬。按照規劃，2萬座閃充站中，與全國充電網絡運營商協同合作的“閃充站中站”模式占1.8座。新建單個閃充樁的投入成本不菲，而借力滴滴的存量場站改造，比從零自建快得多、省得多。

對滴滴來說，這更是一筆不得不做的生意。如果拒絕合作，意味著數千萬比亞迪車主將與自家平臺“絕緣”。而擁抱比亞迪，等于擁抱了每年數百萬新增的電動車流量。

“站中站”模式的具體操作是：在現有的加油站、充電站里，劃出一塊區域，建設比亞迪的兆瓦閃充樁。電網容量不夠？配儲能柜。場地有限？用滑軌懸吊式設計，槍線懸空，不占地面，單手即可操作。

比亞迪提供技術標準和設備，滴滴提供場地和運營經驗。1.8座城區閃充站，滴滴自己都快瓜分完畢了。

滴滴充電的角色變了：從“獨立諸侯”變成了“生態盟友”。它不再需要自己研發閃充技術，只需要做自己最擅長的事，把站管好，把用戶體驗做好。

然而，這場合作背后也暗藏隱憂。滴滴充電接入的26萬把快充槍，大多仍停留在“快充”而非“閃充”的量級。王傳福在發布會上算過一筆賬：“一把加油槍的翻臺率是一把公共充電槍的十倍。”

當比亞迪的閃充站能夠實現“5分鐘充好、9分鐘充飽”時，普通快充樁的“一小時充滿”就顯得相形見絀。這意味著，在相同時間內，一座比亞迪閃充站的“翻臺率”可能是普通快充站的數倍。

值得關注的是，比亞迪推出了一個“比亞迪閃充”App。

比亞迪工作人員告訴新識研究所：“目前在該App上顯示閃充地點均僅適用于3月5日發布會上的10款車型，其他車型或者其他品牌車輛暫時無法使用。”

雖然發布會上說面向全行業開放共享，但是就目前情況而言，至少有一長段時間才會對外開放的可能。

那么對于用戶而言，充電時間被壓縮至“買杯咖啡都不夠”的程度，誰還會愿意在普通快充站前多等一小時？滴滴充電的26萬把快充槍，雖然在數量上構成規模優勢，但在效率維度上正面臨“降維打擊”的風險。

據中國充電聯盟數據，截至2026年1月，國內公共充電樁保有量為480.1萬臺，當月新增公共充電樁8.4萬臺，國內車樁增量比為1.6，公共車樁增量比為11.3。

為了吸引首批“閃充用戶”，比亞迪拋出了極具誘惑力的權益：即日起，所有購買搭載第二代刀片電池閃充車型的車主，自交車之日起將獲贈一年免費閃充權益（含電費和服務費）。王傳福同時宣布，比亞迪閃充站將向全社會開放共享，并非品牌專屬。

這是比亞迪的陽謀，用技術優勢撬動生態合作，用生態合作鞏固技術優勢。

于是我們看到，面對比亞迪的閃充革命，兩個玩家走出了截然不同的路徑：蔚來選擇堅守陣地，用“電池健康”和“車電分離”構建護城河，滴滴選擇轉身擁抱，用存量資源換取未來門票。

但無論堅守還是轉身，他們都在同一個問題面前焦慮，當充電速度追平換電，當閃充網絡覆蓋全域，當超級快充走進15萬級家用車，我們的護城河，還剩多深？

二 比亞迪閃充“快刀”，能傷寧德時代“命脈”？

當蔚來和滴滴忙于應對比亞迪的沖擊時，還有一個玩家一直按兵不動。

它就是寧德時代。

從公布的2025年財報中，寧德時代交出了一份亮眼的成績單，營業收入4237.02億元，同比增長17.04%；凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。

據SNE Research統計，在2025年全球市場上的寧德時代動力電池使用量市占率39.2%，連續九年排名全球第一，而儲能電池出貨量市占率30.4%，連續五年蟬聯全球榜首。

這是真正的巨無霸。

近年來，海辰儲能、遠景動力等穩步前進，加上從上游強勢切入的贛鋒鋰電，儲能電芯市場的格局正以前所未有的速度重塑。

這意味著市場的增量紅利正被大量競爭者分食。

過去幾年，寧德時代憑借與特斯拉、陽光電源等頭部集成商的深度綁定，構筑了看似穩固的護城河。但這種綁定關系，在行業爆發出海需求后，正在發生微妙變化。

系統集成商為了爭取海外項目，開始尋求更多元的電芯供應以保障交付安全和成本優勢。頭部客戶“一對一”的緊密合作模式，逐漸演變為“一對多”的供應鏈組合。這為海辰、遠景、中創新航等企業打開了關鍵的時間窗口。

對寧德時代而言，這或許一個強烈的份額的縮水的市場信號，它意味著，僅靠規模和既有客戶關系，已不足以維持絕對優勢，行業競爭的核心，正從“產能規模”轉向“綜合交付能力”。

比亞迪二代刀片電池的發布的第一代刀片電池，能量密度140Wh/kg左右，二第二代，提升5%以上，這已經逼近部分三元鋰電池的水平。

這對寧德時代是有一定影響的。

更關鍵的是量產節奏，比亞迪發布會即量產，首批搭載車型覆蓋宋Ultra、海獅06EV、海豹07EV、方程豹鈦3、仰望U7、大唐等10款車型，從15萬級到130萬級全面覆蓋。

而寧德時代的凝聚態電池雖然參數亮眼，但主要搭載蔚來ET9等高端車型，短期內無法下探到主流市場。

這就是比亞迪的打法：技術下放，規模碾壓。

但是寧德時代仍是行業難以逾越的“大山”，現在說比亞迪能完全觸動寧德時代還是為時尚早。

寧德時代在換電領域的布局，這意味著其正在從“電池制造商”向“零碳科技與生態服務商”進化。

雖然進化之路并不平坦，例如早前電池材料及回收業務收入同比下滑，換電投入巨大，投資活動產生的現金流量凈額為負，加上歐美推進動力電池產業鏈本地化，寧德時代約30%的境外收入正面臨越來越高的政策壁壘。

但面對比亞迪的攻勢，寧德時代并非無動于衷。

它在等待，等待全固態電池的突破，等待鈉電池的大規模上車，等待下一個技術拐點。

在那之前，對于比亞迪的二代刀片電池，寧德時代需要在“能量密度”和“補能速度”兩條戰線上同時應戰。

收獲“慶祝”掌聲之后，是比亞迪自己的難題

當蔚來堅守、滴滴轉身、寧德時代蓄勢時，看似風光無限的比亞迪，其實也面臨著自己的難題。

實驗室條件下的峰值數據，與真實用車場景往往存在差距。影響充電速度的因素極為復雜：電池起始溫度、環境溫度、充電樁實際輸出功率、電網負荷、同時充電車輛數量等，都會對充電時間產生顯著影響。

盡管比亞迪也有實景測試，但是用戶遇到實際使用場景或許多樣化、復雜化，最終市場落地并得到良好回饋，這是一個需要長期驗證的問題。

比亞迪在發布會上承認，閃充需要配合智能升壓、雙槍充電等技術才能實現最佳效果。這意味著，要達到宣傳中的充電速度，用戶可能需要依賴特定的充電樁、特定的充電模式，甚至特定的環境條件。

技術迭代從來不是免費的。

據行業分析師測算，第二代刀片電池的成本較第一代有所增加。若按照電池容量75kWh計算，單車電池成本增加可能超過1500元。新建單個閃充樁的投入成本約60萬元，2萬座閃充站的總投入將超過50億元。

據國信證券研報，3月6日的碳酸鋰價格已達15.5萬元/噸，較兩周前上漲1.2萬元/噸，磷酸鐵鋰為5.48萬元/噸較上前兩周上漲5.4%。同時，方形三元動力電芯/鐵鋰動力電芯/儲能用100Ah電芯/儲能用314Ah電芯報價為0.585/0.369/0.395/0.342元/Wh，均交上兩周有所上漲。

原材料價格上漲疊加技術升級成本，最終會傳導至終端售價。搭載第二代刀片電池的車型，定價將相應調整。在10-20萬元價格區間競爭異常激烈的當下，成本增加對銷量的影響不容忽視。

王傳福說過：“一把加油槍的翻臺率是一把公共充電槍的十倍。”

這個類比很有說服力，但也忽略了一個關鍵問題，加油站的商業模式建立在極高的“翻臺率”和極低的單次服務成本之上。一輛車加油3-5分鐘，支付幾十到幾百元油費，加油站的毛利來自油品差價。

而充電站的商業模式完全不同。電費本身利潤微薄，服務費是主要收入來源，即使閃充樁的翻臺率大幅提升，但如果服務費無法同步提高，單樁的盈利能力仍然有限。

更重要的是，閃充樁的高功率特性決定了它需要配備儲能系統或對電網進行改造，這進一步推高了建設和運營成本。比亞迪計劃建設的2萬座閃充站，總投資超過50億元，如何收回這筆投入，是一個需要回答的問題。

此外，極寒地區的充電基礎設施布局本身就是一個難題。比亞迪計劃建設的閃充站中，能否覆蓋東北、西北等極寒地區的需求，能否在極端天氣條件下穩定運行，都是需要長期驗證的問題。

王傳福在發布會上做出重大行業判斷：閃充技術實現充電與加油一樣快，電動車電動化競爭上半場“完美收官”，下半場將全力投入智能化。

但行業對此存在爭議。

華汽研究院智庫專家認為：“第二代刀片電池的確是一個非常大的電池創新成果，但還不能說電動化上半場至此完美收官，后面還有行業翹首以待的全固態電池，有電驅系統的進化，包括電機材料與結構的技術升級，更重要的是VCU、MCU、BMS的協同迭代升級。”

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚此前也表示：“若拉長時間跨度，電動化技術進步、質量提升、安全保障及成本降低等過程，很可能比之前的時間還要長。我認為至少還需20年，才能讓電動車的電池系統、電機系統等各方面技術進步以及安全措施達到完善。目前電動汽車只是做到了能用，還未達到好用。比如冬季里程問題、安全問題依舊存在。”

電動化發展，仍任重道遠。