2026年，固態(tài)電池的“水分”該擠一擠了

3月初，比亞迪閃充及第二代刀片電池的“5分鐘充好，9分鐘充飽”讓電動車充電效率首次真正貼近燃油車。

這是一次技術層面的階段性突破，但市場情緒的引爆點，似乎在固態(tài)電池的討論上。

回看過去三個月，每個月“固態(tài)電池”都是行業(yè)的高頻熱詞。1月20日至30日短短十天內，全國披露的固態(tài)電池領域融資事件超7起；2月，國軒高科與巴斯夫將攜手發(fā)力下一代固態(tài)電池技術的聯合開發(fā)；3月的2026 年全國兩會期間，固態(tài)電池作為下一代動力電池核心方向，成為新能源領域關注的焦點……

幾乎所有的頭部車企，都在年初提交了自己的固態(tài)電池進度表：有的完成車規(guī)級測試，有的啟動量產線，有的甚至直接裝車交付，包括比亞迪在內。

不夸張地說，“固態(tài)電池”這四個字，已成為點燃市場情緒的助燃劑。它是車企證明技術實力的圖騰，是撩撥消費者購車欲望的賣點。

但熱度背后，真相可能比想象中復雜。畢竟我們被“欺騙”過無數次。之前所謂的“固態(tài)電池車”，離真正的全固態(tài)還差著十萬八千里，對普通消費者而言，如果沖著“全固態(tài)革命”去下單，很可能等來的只是一場概念包裝。

而在2026年，固態(tài)電池的故事終于有了一個清晰的劇本。隨著《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術語和分類》國家標準于7月發(fā)布，這個被喊了數年的“革命性技術”，將從概念炒作正式邁入有標準可依、有數據可查的新周期。新國標對術語和分類的明確界定，將為固態(tài)電池的研發(fā)與測試提供權威依據。

樂觀一點看，未來兩年內，我們或許真能在量產車上看到全固態(tài)電池的批量應用。但這也將引出一個更現實的問題：你是否該為此推遲購車計劃，等待這場被寄予厚望的“電池革命”？

即便革命真的來了，我們普通消費者，又是否真的買得起？

機遇與落差之間，往往只隔著一個真相的距離。

“刀片電池”們終究比不上固態(tài)電池？

2023年，本田就說過，改變純電動車游戲規(guī)則的將是“全固態(tài)電池”。

固態(tài)電池一直被視為電動汽車技術的下一個重要突破口，確實，相較于當前的液態(tài)電池，固態(tài)電池在性能上具有全方位的優(yōu)勢，幾乎無短板。

對于新能源汽車來說，能量密度、安全性與充電速度始終是一個“不可能三角”。寧德時代的麒麟電池、比亞迪的第二代刀片電池，已將現有材料體系的性能推向極限，可以說這就是現有鋰電池技術的天花板了。

與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，全固態(tài)電池最大的不同是電解液的替換，以及整個正負極材料的優(yōu)化，所以全固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰離子電池的根本分野，在于一場材料體系的底層重構。

它最核心的優(yōu)勢就是安全。現在的鋰電池，里面裝的是液態(tài)電解液，這就像在車里揣著一瓶看不見的“流動導火索”，一旦遭遇劇烈撞擊，就可能瞬間起火。固態(tài)電池則用固態(tài)電解質，例如氧化物、硫化物以及聚合物這些不可燃、不揮發(fā)的固體取代了液態(tài)電解液，更加穩(wěn)定。

鋰離子電池的能量密度主要受限于正負極材料較低的比容量，全固態(tài)電池在同樣體積的電池包下，可以提供更長的續(xù)航。

現在新能源車的最長純電續(xù)航，能跑800多公里，現在開發(fā)的全固態(tài)電池的能量密度比現有的電池能量密度高了接近一倍。500公里以上續(xù)航的車使用之后達到1000公里以上的續(xù)航。從北京開到上海，全程不用進服務區(qū)充電，500塊錢充滿電，能從北京到武漢跑個來回。

固態(tài)電池的能量轉換速度能快到什么程度，現在的兆瓦閃充怕是不夠看了。

第一次在大眾面前展現固態(tài)電池實力的是蔚來，雖然其搭載的是半固態(tài)電池。

2023年12月，蔚來董事長李斌開著一輛搭載了150kWh電池包的ET7，從上海一路向南，開啟了直播續(xù)航長測。完成從上海到廈門的長途奔襲，全程1044公里，途中沒有進行任何形式的補能。當這塊150kWh電池包剩余電量還剩3%時，李斌駕駛ET7已經開了1044km。

“吹了”多年，現在到底行不行？

當時蔚來直播測試后，蔚來總裁秦力洪透露，蔚來150kWh電池包的成本相當于一輛ET5，可見成本之高，裝一塊固態(tài)電池的錢，能直接再提一輛同級別新車。

這是固態(tài)電池最大的門檻，造出來是一回事，裝進車里能開上，是另一回事。

固態(tài)電池的量產之路并非坦途（參數丨圖片）。現在固態(tài)電解質的材料貴到離譜，硫化物電解質，成本是液態(tài)電解液的10倍以上。普通磷酸鐵鋰電池每瓦時的成本才4-6毛錢，高端的三元鋰電芯，成本也是8毛錢，全固態(tài)電池超2塊錢，啥概念？ 一塊70度電的電池包，用全固態(tài)電池要花14萬，用磷酸鐵鋰才3萬多。

而且現在固態(tài)電池足夠安全嗎？好像也不一定。著名投資公司摩根大通的一份專家電話會記錄，寧德時代、比亞迪等六家電池廠家提供的全固態(tài)電池樣品，可能無法通過所有安全測試。因為它們用的硫化物電解質在200℃時，同樣會分解起火，其實和液態(tài)沒什么區(qū)別。

做全固態(tài)不現實，行業(yè)里先出了個折中方案——半固態(tài)電池。

這方案把消費者“忽悠”夠嗆，2024年，東風汽車宣布交付“固態(tài)電池車”，實際上搭載的也是固液混合電池。智己L6宣傳的“光年固態(tài)電池”也是半固態(tài)電池，屬于“過渡階段”產品。

當時還有車企高管出來批評表示，不要玩文字游戲。摩根大通的報告也認為，當前很多車企號稱的固態(tài)電池汽車，營銷意義大于技術革命意義。

這類車賣得也不算好。看看馬路上有多少半固態(tài)的車在跑就知道了。蔚來150kWh半固態(tài)電池僅支持BaaS租用模式，2024款智己L6光年版已停止銷售。賣得還行的是搭載半固態(tài)電池的全新MG4半固態(tài)安芯版，這款車的限時補貼價定為9.98萬元。

固態(tài)電池進度最激進的，是廣汽。廣汽表示其全固態(tài)電池中試產線已正式建成并投產。廣汽埃安規(guī)劃于2026年實現全固態(tài)電池量產裝車，首搭于高端品牌昊鉑系列，綜合續(xù)航有望突破1000公里。

一汽紅旗也官宣，其研發(fā)總院自主研發(fā)的首臺全固態(tài)電池包成功裝載于紅旗天工06車型，并于2025年12月31日試制下線。但固態(tài)電池車型的量產時間，要到2027年底，這和大多數車企的時間一致。

有意思的是，對量產時間最謹慎的，反而是兩大電池巨頭。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，全固態(tài)電池技術成熟度目前最高僅達4級（滿分9級）。寧德時代的固態(tài)電池研發(fā)團隊已經超過千人，但在規(guī)模量產銷售的時間表上，都預期不會早于2030年。比亞迪的硫化物全固態(tài)電池將在2027年小批量產，2030年前后才會實現大規(guī)模上車。

拐點當前：觀望，還是出手？

回到主旨，消費者要不要等固態(tài)電池車的問題就變得很明朗，算一筆賬就知道了。

當下主流家用純電車，電池包普遍在50度左右，對應10萬—15萬元的車價。其中，液態(tài)鋰電池的成本約為4萬—5萬元。而如果將這套方案換成固態(tài)電池，同樣是50度電，成本將躍升至7萬—8萬元。僅電池一項的溢價，就足以將整車價格硬生生推高至21萬—24萬元。

進一步來說，都這個價格了，我為什么不買一輛用液態(tài)電池但有100度容量的車呢？液態(tài)電池再迭代幾個版本，性能比固態(tài)還要強。刀片電池的迭代，也證明這樣的案例確實正在發(fā)生。比如之前極氪 001 推出的千里續(xù)航版，續(xù)航照樣超過1000km。2026年，比亞迪要推出多款續(xù)航超過1000公里的純電車型，分別是仰望U7、騰勢Z9GT等車型。

但有一點無需爭論：固態(tài)電池，尤其是全固態(tài)電池必須量產，而且要大干快上。這不是企業(yè)層面的戰(zhàn)術選擇，而是國家層面的戰(zhàn)略博弈。

全球都在搶這個賽道：日本想靠固態(tài)電池翻盤，豐田掌握了一大堆硫化物專利，政府還砸錢補貼供應鏈；韓國的三星、LG、SK也在發(fā)力，目標是2027年完成車規(guī)級驗證。

咱們的底氣，來自液態(tài)時代攢下的家底：全球最完整的產業(yè)鏈，從原材料到回收利用，從設備制造到消費市場，一應俱全。政策層面也已亮燈，固態(tài)電池駛入快車道。在這個賽道，中國完全有希望領跑。

眼下最緊迫的任務，是把固態(tài)電池的成本從神壇上拉下來，只有跨過這道坎，那些關于未來的想象才能真正落地。就像當年的固態(tài)硬盤，剛問世時也是遙不可及的天價，如今不過是尋常物件。

故事才剛剛開始，不妨給新技術一點時間。只是，請別再拿“未來”當幌子，去誤導那些相信當下的消費者了。