正規企業“無車可拆”，黃牛為何能壟斷車源？ | 電廠

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記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

“3·15”期間，央視新聞報道了一則引發討論的記者調查：在山東臨沂，不合規的小拆車點把控了當地大部分的報廢車源，將報廢車零件違法拆解售賣、甚至翻新再次流入市場；而大型正規拆解企業能收到的車寥寥無幾，“因報廢車源嚴重短缺，工廠基本處于停工狀態”。

事實上，當前報廢車數量正處于激增階段。商務部數據顯示，2024年至2025年，全國報廢汽車回收1767.3萬輛，年均增速45.8%，其中新能源報廢車的數量更是翻倍增長。與之相反的是，2025年，工信部信息顯示，全國各地具備新能源汽車拆解資質的企業僅有1000家左右，共有148家企業具備動力電池拆解資質。

報廢車多、合規企業少，汽車回收本該是賺錢的生意，但許多企業卻在承受巨額虧損。據央視新聞報道，山東一家規模較大的拆解廠在2024年虧損了200多萬元。而據電廠了解，這不是孤例。

正規企業“無車可拆”，主要是因為市面上的大部分報廢車源都被黃牛所壟斷。而礙于汽車回收的特殊性質，黃牛在報廢車這個行當有著相當強掌控力。

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北京一汽車報廢企業的管理人員李峰（化名）告訴電廠，黃牛在報廢車行當已經有很長的歷史：有完成洗白的資深黃牛，他們有人從業甚至三十年，早年靠粗放經營積累資本，借行業擴張通過投資、參股轉為正規從業者，卻依舊非法經營、偷逃稅款；有資深黃牛的門徒后輩，是黃牛群體的主力；還有盲目入行的新手，靠零散回收賺取微薄收入，主要為第二類黃牛提供服務。

“真正在市面上服務車主的幾乎80%都是黃牛，這其中是有歷史原因和一定合理性的。”某報廢車平臺人士劉聰（化名）接受采訪時表示。

首先，拆解廠需要黃牛這樣的角色幫助其減少獲客成本。劉聰向電廠解釋，在過去，多數拆解廠人手不足，沒有專門的客服，與車主的溝通較為艱難。如果拆解廠直接對接黃牛，每天只需與一個黃牛溝通，就能收到該黃牛送來的3-4板車待報廢汽車，每板車有8-12臺車。然而，若是拆解廠自己對接車主，可能光打電話就要打40-50個。

2022年之前，全國具備資質的報廢車拆解廠僅有370家左右，行業存在較高準入門檻，話語權很大，廠家通常會安排親信擔任一手黃牛。拆解廠會給一手黃牛定下收購價格，再由一手黃牛將報價轉給下級小黃牛，或直接報給車主。這直接滋養了報廢車黃牛的生長。

另外，物流成本也是黃牛“不可或缺”所在。多數拆解廠沒有自己的拖車隊伍，但報廢汽車非常吃逆向物流。“報廢車能否盈利，主要取決于拖車的合理性與成本。”劉聰表示，拆解廠直接對接車主是一臺一臺拖回廠，而對接黃牛則是一板車一板車拖，物流成本存在明顯差異。

地域限制也催化了黃牛的產生。有的拆解廠因所在城市的關系，一年能收到好幾萬臺車；有的拆解廠因地處山區，一年只能收到2000臺車。業務量少的拆解廠為了生存，必須提高利潤，從而將給車主的回收價格壓得更低，這使車主更愿意把車賣給出價更高的黃牛。

而黃牛作為一手接觸到車源的群體，他們可以提前拆掉車上價值較高的零部件，如三元催化等（除了五大總成）。央視新聞的調查顯示，僅一個報廢的三元催化器就能現場賣出800元。最終到正規拆解廠手里的，往往已經是剩飯中的剩飯。據報道，“企業不得不接收很多從小拆車點轉手來的‘二手報廢車’。如果堅持只收完整、合規的車，最終的結果就是無車可拆、面臨倒閉。”

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這樣就形成了一種惡性循環：因為拆解廠收到的車價值不夠高，所以他們一直不愿意在對接直客上做投入，故而極其依賴黃牛；黃牛因為能吃到肉，所以會做推廣、自己對接客戶，也就始終把持著一手車源。

這樣病態的產業邏輯倒逼著合規企業成為黑產的一部分。報道中同樣提到，“這些小作坊還通過把控車源的方式，讓當地一些大型拆解企業也參與其中，成為這條黑色拆車鏈上的一環”。

今年，工信部等六部門聯合推出新政策，重點設計“車電一體報廢”制度，防止第三方偷拆、倒賣動力電池，自4月1日起施行。劉聰表示，真正實施起來仍有一定難度，“只要黃牛手里車源夠多，拆解廠基本是聽黃牛的。實在不行還可以出口到海外，去外面拆。”

除了黃牛以外，報廢車源還有一部分被主機廠投產的拆解企業收走。例如吉利旗下的安徽吉楓循環科技產業有限公司，在汽車后市場業務上有天然優勢，能整合吉利旗下各車系的回用件和副廠件。這也使普通拆解廠的車源情況雪上加霜。

而真正的新能源車報廢潮目前還沒有到來。李峰表示，從其集團的回收數據來看，報廢量靠前的品牌主要是江鈴汽車、江淮汽車、北汽新能源、奇瑞新能源和長安。這一結果也讓他有些意外，和當下銷量火熱的比亞迪、“蔚小理” 等品牌有出入。但如果往前推 6-8 年就會發現，當年最早一批享受國家補貼的新能源車，正是這些品牌。

從回收來源來看，目前報廢新能源車大多來自企業、單位等機構，個人車主的車輛還未大規模進入報廢期。劉聰也印證了這一說法，他表示榮威和比亞迪的新能源車市面上出現較多，大多是一些出租車公司用的車型品牌。

“業內普遍的共識是，報廢需求未急劇增加之前，全行業仍將處于吃不飽、惡性競爭的情況。”李峰表示。