發改委約見后，馬士基會調整巴拿馬港口策略嗎？

發改委約見后，馬士基很可能會調整其巴拿馬港口策略。2026年3月20日，國家發展改革委（國家外商投資安全審查工作機制辦公室）有關司局主要負責同志約見了馬士基集團首席執行官柯文勝。

這次高規格約談，是繼3月9日交通運輸部、3月10日國家發改委外資司先后約談馬士基及地中海航運后的最新動作。結合巴拿馬港口爭端背景，馬士基在巴拿馬的選擇，正面臨來自中國市場的巨大壓力。

巴拿馬港口的“臨時”算盤

事情要從2026年初說起。巴拿馬最高法院裁定，香港長和集團運營了近30年的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港特許經營權“違憲”。2月下旬，巴拿馬政府強行接管了這兩個關鍵港口，并火速與馬士基旗下APM碼頭公司、地中海航運簽署了最長18個月的臨時運營協議。

對馬士基而言，這看似是筆“救急”生意——填補港口運營空缺，獲取管理費。但更深的算盤在于，18個月的時長恰好覆蓋巴拿馬政府啟動新一輪國際公開招標所需的周期。通過這段時期的運營，馬士基能掌握港口數據與客戶資源，為競標長期特許經營權積累優勢，意圖從“臨時工”轉為“正式工”。

中國市場的“壓艙石”效應

然而，馬士基的這筆算盤，很快碰上了更重的籌碼——中國市場。中國連續、升級的約談，絕非空談。核心在于，馬士基的“飯碗”很大程度上端在中國手里：

• 馬士基全球約27%的集裝箱貨運量、32%的營收來自中國
• 其與地中海航運超過80%的新船訂單依賴中國船廠

中方手握的不僅是市場籌碼，還有實實在在的監管與反制工具。約談前，中方已通過國家級航運大數據平臺完成對巴拿馬籍船舶的全量分析，具備從港口作業優先級調整到船舶安檢加強等多層級響應能力。

更直接的商業反制已經出現：3月10日，中國央企中遠海運集團宣布，立即暫停在巴爾博亞港的所有業務。這直接影響了港口的貨物吞吐。巴拿馬運河事務部長伊卡薩在3月13日公開表示，希望中遠海運能重新考慮，這從側面印證了暫停帶來的壓力。

馬士基的權衡與轉向

面對“中國市場”與“巴拿馬港口”的天平，馬士基的權衡結果已經顯現端倪。調整方向可能包括：

• 縮短運營周期，尋求淡化角色：已有內部文件顯示，馬士基正研究在當前六個月臨時管理協議到期后，不再申請延期的可能性。這意味著它可能放棄通過18個月運營鎖定長期經營權的初衷。
• 在運營中保持絕對中立：在不得不繼續運營期間，馬士基必須確保其管理不偏不倚，避免對中國籍船舶或貨物采取任何歧視性措施，以規避觸發中方反制。
• 強化在華溝通與承諾：馬士基需要積極與中國監管部門溝通，重申遵守國際規則與市場秩序的承諾，維護其在華業務的穩定環境。

跨國企業的決策，終究要回歸商業本質。對馬士基而言，巴拿馬港口的短期運營利益，無法與中國市場長期且核心的利潤貢獻相提并論。發改委的約見，正是讓這個權衡變得清晰而緊迫。