漲價已成定局！購車成本+用車成本上漲，燃油車還有春天嗎？

近日，乘聯(lián)分會推算，預(yù)計3月國內(nèi)狹義乘用車市場銷量約為170萬輛，同比仍然呈下降趨勢，環(huán)比回升64.5%，其中新能源零售銷量可達90萬輛左右，滲透率為52.9%。也就是說，3月燃油車市場的份額為47.1%。而就在2月，燃油車市場的滲透率還停留在55.1%。

僅一個月的時間，燃油車占有率就從55.1%下滑至47.1%。可見即便“油電同權(quán)”的政策天平已經(jīng)有所回擺，但燃油車市場的回暖和增長仍然充滿挑戰(zhàn)。而伴隨著油價的進一步上漲，以及市場競爭形勢的持續(xù)加劇，燃油車所面臨的挑戰(zhàn)更為艱巨。

就在今天（3月23日）24時，國內(nèi)成品油價格將迎來年內(nèi)第六輪調(diào)整。此前，多家市場機構(gòu)曾測算，本輪汽柴油每噸上調(diào)幅度預(yù)計將超2000元，或是成品油市場化改革以來最大幅度的單次調(diào)價。本輪價格調(diào)整后，全國92號汽油價格將全面進入“9元時代”，95號汽油則逼近10元大關(guān)。

為了減輕下游用戶負擔(dān)，相關(guān)部門已經(jīng)出手調(diào)控，調(diào)控后實際汽柴油實際分別上調(diào)1160元和1115元。不過，即便如此，燃油車用戶依舊面臨著用車成本的提升。而伴隨著油價的調(diào)整對終端消費心理沖擊不斷加深，油車市場或難逃一輪前所未有的“壓力測試”。

用車成本、購車成本的雙重打擊

相比于調(diào)控前的價格，本輪油價調(diào)控后，按照油箱50—60升測算，用92號汽油加滿一箱油雖然可減少支出40至50元，但對于絕大部分普通家庭來說，相比于“7元時代”的油價，用車成本仍然呈上漲趨勢。而對于營運車輛而言，其利潤空間也仍在被擠壓。

對比來看，電車的成本優(yōu)勢再次被放大。要知道，一款純電動車即便全部采用公共充電樁補能，其一年總電費也不過幾千元。

一邊是油價飆升帶來的成本陡增，而另一邊，燃油車在購車成本上的“不確定性”也在持續(xù)增大。據(jù)乘聯(lián)分會終端調(diào)研結(jié)果顯示，3月中旬燃油車終端折扣為-24.2%，較2月底有所回收，由于終端成交價格未達消費者心理預(yù)期，疊加油價上漲推高用車成本，季度末該出現(xiàn)的燃油車回暖行情受阻。

年初以來，為了刺激銷量的增長，行業(yè)多家車企開年即開啟了“降價促銷”模式，部分合資品牌降價幅度高達3-5萬元，包括BBA在內(nèi)的豪華車型降幅甚至普遍超10萬元。然而現(xiàn)如今，終端折扣力度回收，這顯然將持續(xù)加深消費市場的觀望情緒。

也就是說，短期內(nèi)，燃油車市場都很有可能面臨著終端消費情緒持續(xù)低迷的情況。

燃油車的“替代方案”崛起

成本的鮮明對比，正在加速改變消費者的購車邏輯。

盡管燃油車并不會因為短期的油價上漲而退出市場，相比于新能源汽車，燃油車的補能便利性和高保值率仍然是新能源汽車難以企及的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢正在隨著新技術(shù)的崛起而不斷被弱化。

HEV（油電混合動力汽車），一個曾經(jīng)被貼上“過渡標(biāo)簽”的技術(shù)，正在以前所未有的姿態(tài)強勢崛起。

數(shù)據(jù)是最好的證明。2025年，豐田全球銷量1132萬輛，連續(xù)6年全球第一，其中混動車銷量增長7%至443.35萬輛。聚焦到中國市場，去年豐田HEV混動車型在華銷量高達62.3萬輛，占其總銷量的35%，凱美瑞（參數(shù)丨圖片）、RAV4榮放等主力車型的混動版本占比超過40%。

在成本壓力下，為了滿足燃油車市場的消費需求，進入2026年，長城、長安、吉利以及奇瑞等中國頭部車企，也都默契地將目光投向了HEV市場。其中吉利i-HEV智能雙擎通過運用AI云動力，可將油耗壓至3L/100km，而長安藍鯨超擎混動的城區(qū)油耗更是低至2.98L。

這一能耗表現(xiàn)是一個什么概念？

這不僅比豐田THS、本田i-MMD的能耗表現(xiàn)還要優(yōu)秀，而且從消費者視角來看，這還意味著，對燃油車有需求的用戶群體，在無需改變駕駛習(xí)慣（無需依賴外接充電、享受燃油車的補能體系）的前提下，依舊可以擁有接近于新能源汽車的用車成本和用車體驗。

縱觀全球，目前絕大部分地區(qū)市場的新能源補能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還尚不完善，在這一格局下，伴隨著更具有全球普適性的HEV技術(shù)崛起，尤其是隨著中國HEV技術(shù)不斷打破日系企業(yè)的壟斷，進一步深度導(dǎo)入中國新能源和智能化產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)成果，這更是意味著：HEV的意義絕不是一個簡單的過渡路線，其正在成為純?nèi)加图夹g(shù)路線的直接替代品。

拼刺刀的時候到了

一邊是純電動汽車憑借經(jīng)濟的用車成本，不斷搶占城市通勤用戶的消費心智，另一邊HEV則憑借“不充電、低油耗”的優(yōu)勢搶奪無樁用戶和長途用戶。對于以燃油車為銷售主力的合資車企們而言，無論是純電動汽車還是國產(chǎn)HEV技術(shù)的崛起，本質(zhì)上都是中國汽車電氣化崛起的一次集體圍剿。

接下來的競爭壓力不容小覷。

當(dāng)然，合資車企們也并為坐以待斃，除了積極“電動化”，在燃油車領(lǐng)域，“油電同智”成為2026年燃油車市場的核心關(guān)鍵詞。以上汽大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)以及奔馳、寶馬、奧迪為代表的合資車企，還正在中國市場掀起一場智能化的反攻戰(zhàn)。

雖然反攻成果如何，還尚待市場考驗，但可以提前確定的是，這一輪圍繞成本和體驗，圍繞經(jīng)濟節(jié)能和用車智能的消費利益比拼，將比往年更為激烈。

紅點觀察：

站在更宏觀的全球視角下來看，燃油車不會消亡，但不可否認的是，它正在經(jīng)歷一場深刻的“技術(shù)進化”。這場進化，不止是一場節(jié)能革命，更是一場體驗革命。而這場革命的成功與否，將直接決定燃油車在全球市場的格局。