試駕廣汽豐田鉑智7：既有“豐味”又有“華味”，這次答案對了

可以說廣汽豐田鉑智7這款車集齊了豐田的造車技術與造車經驗，加上鴻蒙座艙和Momenta R6智駕系統，無論是作為家用轎車和商務接待，我都看不出它有什么的短板或硬傷，而且售價只需要15-20萬。

曾經掌握定價權的品牌，如今出一款糅合了這么多技術的車型，起售價僅15萬。廣汽豐田鉑智7不禁讓我想起前不久剛剛發售的AJ1 X UNION X藤原浩的三方聯名球鞋。

Air Jordan和豐田在中國品牌沒崛起之前，都有著非同尋常的號召力，同樣掌握著定價的話語權。而現在，這兩個品牌都面臨被中國品牌沖擊的困境，解決問題的方法也殊途同歸——走聯合創作的道路。

這次在寧波，我分別在場地和道路上深度試駕了廣汽豐田鉑智7。開了一整天下來，我認為：

廣汽豐田鉑智7這條聯合創作的路，大概率是走對了！

01

D級車不需要后輪轉向也能靈活自如

場地試駕的第一個科目是繞樁。其實過去兩三年，但凡我參加中國品牌的試駕活動，只要該車型配備的是前雙叉臂、后多連桿懸掛，幾乎都會安排繞樁科目，目的就是讓媒體體驗車輛的抗側傾和穩定性，僅此而已。

這次我駕駛廣汽豐田鉑智7體驗繞樁，將駕駛模式調至運動，懸掛降到最低。車輛連續5次高速繞樁的過程中，車身姿態都非常穩定。科目體驗建議時速是50km/h，但教練看我的駕駛技術還OK，建議我用更快的速度體驗，于是我以60km/h的速度連續繞了三回，每一次的感受都一樣：車輛在連續繞樁時，車身的抗側傾能力更強，每一次重心轉移的時候，沒有任何一支懸掛會吃不消。

像很多中國品牌的車型試駕會一樣，廣汽豐田鉑智7給我的這種駕駛反饋其實并沒有超出預料，畢竟底盤結構是前雙叉臂后多連桿，而且我駕駛的車型還搭載了雙腔空氣懸架，輪胎規格為255/40 R21，支撐性和抓地力自然足夠。

而真正讓我驚喜的，是它輕盈的轉向手感和精準的方向盤指向性。

在中國品牌車型的繞樁科目體驗中，我確實很少體驗到這種感覺。繞轉科目我連續體驗了三次，雙臂并沒有感到酸疼。即便把轉向手感調到運動，轉向依然輕盈，只是虛位明顯變小。而在舒適模式和標準模式之下，轉向手感更為輕盈，無論男性還是女性、無論哪個年齡段的駕駛者，都不會覺得要費力氣去轉動方向盤。

難能可貴的是，廣汽豐田鉑智7在保持轉向輕盈的同時，指向性也非常出色。這畢竟是一臺D級車，不是小跑車或者小鋼炮，方向盤肯定會有一定的虛位，圈數也不小，但我每次轉動方向盤時，車頭的擺動方向都與方向盤的轉動動作完美同步。此外車輛的循跡性也很好，雖然車身長度已經達到5130mm，軸距達到3020mm，但我完全不用擔心車尾會因為激烈駕駛而掃到場地的任何一個雪糕筒。

我個人認為，當下很多中國品牌喜歡把車子做大做長，為了兼顧靈活性，更為了讓消費者覺得品牌很有誠意，硬要裝上后輪轉向。給我的感覺就是“面條煮多了就加點水，水多了就加點面條”。有一說一，搭載后輪轉向的車一定會更靈活一些，但有沒有把成本都轉嫁到消費者頭上？而能不能通過更長的調校時間，把又大又長的車調校得盡可能靈活？咱們中國品牌可以好好思考一下。

02

通過連續減速帶能做到“滴水不漏”

為了能更直觀體驗連續減速帶科目，我特意從酒店中帶了個酒杯。科目體驗開始時，我在酒杯加了約70%的水，讓坐在副駕的教練幫我舉著。將駕駛模式調節到舒適，懸掛調節到最高，然后開始通過連續減速帶。而連續減速帶擺放的位置也沒有“投機取巧”——先是一小段路全是2.5米寬的減速帶，讓兩側車輪同時壓過，接著是左方一側有減速帶，然后是右側單獨有減速帶。

這個科目中，教練建議我的速度可以比廠家建議的40km/h開得更快一點，于是我把速度提到了55km/h左右。讓我驚訝的是，在剛剛的AEB測試中，水還零零星星的灑出來了一些，但通過連續減速帶時，酒杯中的水幾乎沒怎么灑出來。

這個效果不僅讓我驚訝，同場的媒體看到我用酒杯和水做測試，也很關心這個“實驗結果”。在場的媒體同行一致認為這項表現太出色了。而這得益于廣汽豐田鉑智7的底盤是搭載了SDC減震器，也就是大家所說的“路面預瞄”——通過智駕到攝像頭提前0.5秒識別前方道路情況，然后結合車輛行駛動態實時調節SDC減振器的阻尼，讓電子系統控制車身姿態，從而達到廠家宣傳的“過濾路面80%以上的顛簸”。

有一說一，我將酒杯倒上70%左右的水，讓教練舉著杯子去做連續減速帶的體驗，說不上特別嚴謹，但實驗是證明理論最好的方法。我認為，我這個并不嚴謹的小測試，多少也能給大家帶來一些參考價值吧。

03

沒有“船感”的雙腔空氣懸架

不少中國品牌的車型，但凡搭載空氣懸架，我都覺得開起來“船感”特別強。尤其在起伏路面上，車身姿態就像帶魚在水里游一樣，上下翻滾。更有甚者，在我長時間駕駛后下車休息時，還會有一絲輕微的暈船感。

廣汽豐田鉑智7這款車算是我為數不多駕駛的搭載雙腔空氣懸架的合資品牌車型，所以我特別期待廣汽豐田會怎么調校這套懸架。而結果沒有讓我失望。

在寧波的城市道路上，壓過沙井蓋，甚至在鄉村道路遇到小窟窿，路面信息作為駕駛員都能清晰感知。而且當我在寧波的山路駕駛時，路過那些刷漆較厚的連續減速帶，我都沒有感覺整臺車被“架起來”，而是能從輪胎的震動中明確感知到自己過了幾條減速。大概半年前，我開騰勢（參數丨圖片）Z9GT通過類似較厚的連續減速帶時，感覺整臺車都要被懸架“架起來”了，那種濾震效果反而大大減少了我的駕駛樂趣。

高速公路上，雙腔空氣懸架+前雙叉臂后多連桿的組合，讓我在大曲率彎道和連續彎道中，都能感受到整臺車的底盤整體感很強，懸架的支撐性也很足。打個比方的話，就像我們在玩疊羅漢，下面的人如果馬步扎得夠穩，上面的人不管做什么動作，這個造型都不會倒。

雖說中國品牌在底盤調校上依然欠缺些火候，但我覺得中國品牌車型在搭載雙腔空氣懸架后容易出現“船感”的問題，更多的是因為研發過程當中所追求的目標不同。中國品牌是更加愿意把路面震動都過濾掉，追求極致的舒適；而合資品牌更愿意把路面的信息“還給”駕駛員，讓動態駕駛反饋更加清晰。

如果大家問我，廣汽豐田鉑智7只需要20萬左右就能買到雙腔空氣懸架的版本，到底該不該買？我的答案是：如果公司買來做商務接待，那么可以選擇，畢竟讓老板和客戶坐得舒適是商務用車的使命。如果是個人用戶的話，我覺得沒有太大必要，畢竟空氣懸架都會有不好使的那一天。我試過開著空氣懸架壞掉的第四代寶馬7系 （E66），整個感覺就是三個字“梆梆硬”！因為空氣懸架壞掉時，整個氣室的橡皮已經沒有彈性了，也充不進氣了。

當然，這次在產品說明會上廠家表示鉑智7的空氣懸架可以保用10年/30萬公里，即便空氣懸架失效，也會讓整套懸架系統都保持在“適中”的阻尼效果，但是我還是持保留意見。

04

電門、剎車、方向盤，都很豐田

如果各位有開過豐田油車或者混動車的話，就會知道豐田的車型，尤其是轎車，油門踏板和剎車踏板的腳感都很輕盈。無論你怎么踩、踩到哪個區間，都是很輕盈的。方向盤的轉向手感同樣很輕盈。而廣汽豐田鉑智7并沒有因為是一臺純電車就有另外一番調校，它的剎車腳感、電門腳感同樣輕盈，而且并沒有因為電門腳感輕盈，就在加速時像個出膛的炮彈一樣蹦出去。

雖然鉑智7搭載的是華為DriveONE智能電驅，但是廣汽豐田把這臺電驅系統調校得非常有“豐田”—— 電門踏板輕盈，深踩加速時，乘員艙的感知不明顯；剎車踏板同樣輕盈且線性，再加上基本不費力氣就能轉動的方向盤。可以很負責任地說，它會讓每一個豐田油車車主一上手，就能感受到那股熟悉的“豐田味”。如果開慣豐田的車主們換到這臺車上，完全不需要時間去適應。

05

AEB體驗暗藏玄機

這次的場地試駕和道路試駕過程中，我還想跟大家分享廣汽豐田鉑智7在AEB科目的體驗。其實AEB這個科目放在2026年來說，早就已經不是新鮮玩意兒，畢竟現在中國品牌的友商都能實現倒車AEB。這次我駕駛著廣汽豐田鉑智7體驗了3次AEB，前兩次的速度是45km/h，最后一次我把速度提升到50k/h，三次的結果都不出意外的能識別障礙物，非常穩定。

在體驗AEB的過程當中，我最想感受的是鉑智7的制動力。為了求證這臺車在緊急制動時抗俯仰控制到底出不出色。我還是像之前過連續減速帶測試那樣，把酒杯倒進大概70%的水，讓坐在副駕的教練幫我舉著。在兩次的AEB體驗當中，酒杯中的水只是灑出一點點而已，這就是我覺得廣汽豐田鉑智7厲害的地方，同樣搭載AEB，但抗俯仰處理得非常不錯，哪怕是緊急制動，整個乘員艙也有很好的安定感。

我個人是這樣理解AEB科目體驗的：廣汽除了讓我們體驗鉑智7在輔助駕駛層面能夠比肩中國品牌的一線水準之外。在車身動態方面做得比中國品牌更優秀，讓我們切身感受合資品牌的底盤調校底蘊。

06

駕仕總結

不管是合資汽車品牌還是AJ，為什么要搞聯名款？主要是因為靠自己單干，可能已經不足以打動用戶了，中國品牌的勢頭實在太猛。除了調整現有產品的價格之外，怎樣造出更適合當地市場的車型、豐富產品矩陣，才是頭等大事。豐田想要保住中國市場的銷量，就只能打造出適合我們國情的產品。國人現在喜歡體驗智能化座艙，那就是鴻蒙座艙；喜歡用料高級，那皮質用料就得跟上。

廣汽豐田鉑智7作為“聯名款”來說，我覺得產品力確實非常強，與華為和Momenta合作，直接把智能化體驗拉到一線水準。而且在合作的過程中也堅守著自己的原則，就像豐田的這套MomentaR6，是基于Momenta算法的基礎上，追加14項豐田ADAS的安全要求；在使用華為DriveONE電驅系統的同時，讓整個電驅的動力標定符合豐田的調校風格。

如果一定要我說這臺車還有哪些地方做得不夠，那我認為是整車的垂直空間不足。之前我試駕阿維塔06/阿維塔12、小鵬P7這些純電車型時，也是因為電池包厚度的問題，侵蝕了乘員艙的垂直空間。所以我一開始很期待廣汽豐田鉑智7能解決這個問題。不過有些可惜的是，我坐進駕駛位，即便把座椅調到最低，頭部空間也只有大約三指，并且感覺整個駕駛姿態并沒有貼地感，哪怕把懸架調到最低，坐姿依然偏高——感覺跟阿維塔12有些相似，更像是開旅行車。

至于廣汽豐田鉑智7的目標用戶，我覺得也比較明顯。首先在廣東，豐田還是有著極其強大的號召力，廣汽豐田鉑智7的出現，就是讓那些豐田的老車主在置換新車時，不要跳去別的品牌——你們想要的智能座艙、輔助駕駛、越級尺寸，我這都有。對于個人用戶，我還是推薦不太搭載空氣懸架的版本，畢竟15萬左右就能買到產品力這么強的車，放在以前真的想都不敢想。

AJ的熱潮已經退去，文章開頭提到的那雙三方聯名AJ1，現在在二級市場的售價也是一千五到兩千元，而且還貨量充足。可惜的是，我這段時間輾轉了幾個城市，走在大街上都沒看到有人穿這雙鞋。

所以廣汽豐田鉑智7的這款車能否成為爆款，還是要看大半年之后，會不會出現“有路就有鉑智7”的景象吧……