當泰國人愛上中國車

文｜Dedee

我們先來一道競猜題開開胃：去年中國出口汽車數量最多的國家是哪個？

答案是……墨西哥，62.52萬輛。

下一題，中國出海汽車品牌本土化率最高的國家是哪個？

答案是……泰國。

數據顯示，這兩年來中國車企在泰國當地已經形成“整車出口+KD 組裝+本地建廠”的多元出海模式。所以，不能簡單粗暴地用“出海數量”來衡量中國汽車這些年在泰國有多努力。

是的，這兩年泰國汽車市場里的中國品牌，早已經實現從單純產品輸出到品牌升級、從市場滲透到產業扎根的跨越式發展，不僅成為了當地新能源車市場的絕對主導力量，推動了中泰汽車產業的互利共贏，還打破了日系、歐盟系品牌在當地的長期壟斷格局。

一句話就是，中國電車哪國香？薩瓦迪卡最愛它。

泰國一直都是東南亞汽車核心市場。

且泰國的第一大支柱產業——并不是我們所以為的服務業，而是汽車產業。尤其是最近10年，汽車產業每年至少為泰國GDP貢獻10%以上的份額。

但由于某些歷史原因，無論是1950年代的起步階段還是1990年代的發展階段，都主要依托于日本。

2018年，泰國汽車年產量超200萬，銷量突破210萬——成為東盟汽車產業最發達國家的的背后，卻是七家日系燃油車品牌在泰國的轎車市場合計占擁有了86%市場份額。

不過，隨著全球新能源汽車產業的快速發展，泰國很快就出現強烈的轉型意愿。

尤其是2024年至今近3年，泰國新能源車市場進入快速增長期。

就以去年為例：泰國汽車總銷量達621,166輛，同比增長8.5%；新能源車型銷量為276,697 輛，占總銷量的45%；其中，純電車型銷量達到了120,301輛，同比大漲80%。

中國汽車不僅實現了銷量的大幅攀升，更完成了品牌形象的高端化升級和產業布局的深度落地，真正實現了“量、價、質”的三重飛躍。

根據威電智見、汽車之家等媒體的行業調研數據顯示，中國汽車出口泰國的銷量呈現逐年攀升的強勁態勢。

2021年約5.2萬輛，2022年增至6.8萬輛，2023年、2024年保持在7.4萬輛的穩定水平，2025年迎來爆發式增長，全年出口量達到了13.4萬輛。今年前2個月也完美延續了這一強勁勢頭，1-2月出口量約3萬輛。

根據泰國工業聯合會FTI數據顯示，這其中，比亞迪以2.78萬輛的銷量遙遙領先。

截至2025年底，迪子在泰國的4S/體驗店已經超過160家，覆蓋泰國全部77個府。其中，曼谷單城就有超40家店，密度遠超特斯拉。而且，幾家曼谷核心店的月銷能輕松突破200輛，最熱門車型ATTO 3和海豚（參數丨圖片），尤其是ATTO 3長期無現車、一般訂車時間要等1–2個月。

2022年10月31日，迪子的ATTO 3開售前夜，曼谷多家門店甚至出現消費者半夜排長隊訂車的盛況。此后42天，ATTO 3累計斬獲10,305臺訂單，達成了“42天1萬臺”的罕見“泰國現象”。

受歡迎程度絲毫不輸給泡泡瑪特。

難怪迪子從2024年就將福特擠了下去，成功躋身泰國銷量前五名。去年更將三菱遠遠甩在身后排進第四，徹底打碎了美日軍團制霸多年的整齊隊列。

海豚是去年泰國純電市場年度銷冠，此外，前十名里中國品牌更是占據了4席——除了迪子，還有排第六的上汽 MG，排第八的長城和第九的廣汽埃安。

截止去年底，中國品牌在整個泰國新能源車市場的占比為45%，在純電汽車市場的占比超過 70%（還有一說法是達到了 80%），2026年1月進一步升到了75%。

也因此泰國已經是中國汽車出海的重要戰略支點，實現海外突破的關鍵陣地，為中國品牌提供了層出不窮的競爭機遇，更在當地呈現出明顯的加速態勢。

泰國FTI和AutoLife Thailand甚至已經預判說：按照中國品牌新能源車的增長速度，預計再過2年，泰國的新能源車銷量就將超越日本燃油車。

現在，我們來聊聊泰國新能源消費者的用戶畫像。

根據威電智見、汽車之家、Ipsos、Kadence International 等終端調研及行業數據顯示，中國汽車在泰國的用戶并不單一，高端、低端及實用剛需人群都有。

而且，每個群體都有自己喜愛的汽車品牌和車型，個性頗為鮮明。

最絕對必須是曼谷都市圈富裕家庭，占比約有60%-70%。

這些泰國中產們一般都坐擁起碼2輛以上的私家車，所以完全有經濟實力安裝私人充電樁。他們的首選車型也非常多樣，全看個人喜好，從亞迪ATTO 3到海豚，從昊鉑HT到極氪009，基本上是百無禁忌的。核心訴求就是智能、舒適、續航強和顏值高。

有一點特別值得一提，就是泰國用戶女性車主真的能頂半邊天，2024 年數據顯示占比高達46%。

譬如小鵬MONA M03就非常受女司機青睞，剛進泰國那會兒，當地門店就發現女性消費者的比例高達40%。而她們看中中國新能源車的原因，大多是覺得好看好開。

其次是年輕白領群體，尤其是25-35歲的曼谷上班族、自由職業者和小老板，年收入多在40-90萬泰銖（約合人民幣 8.5-19 萬元）。

雖然消費力還差一檔，但他們依舊稱得上是泰國當地的高收入群體。相比土豪家庭，他們多是將電車視為潮流單品，看重社交屬性和話題性，當然也看重經濟性和操控性。

所以，比亞迪海豚、MG ZS EV，以及前兩年特紅的哪吒……他們都很喜歡。

當然，如果誰能有一輛ATTO 3，絕對是整條街最靚的仔。

這兩年，泰國網約車/運營司機也開始購買中國新能源車。當然了，他們選中國新能源汽車的最重要原因是用車成本低，相比傳統燃油車每月約1.5萬泰銖的油費，新能源汽車電費只有前者的六分之一，用車成本大大減少。

其次就是車必須耐用。首選比亞迪海豚、埃安Y等車型。

總結下來，中國新能源車的泰國核心用戶群，曼谷都市圈占比60%-70%，清邁、普吉等旅游城市次之；平均年齡在33.5歲，整體偏年輕；77% 的用戶年收入較高，屬于當地富裕階層；男女客戶比例接近1:1；核心訴求集中在省錢、智能、舒適、顏值和潮流五大方面。

除了以上三大類，還有一類隱形消費者——就是頂流政商界人士，演藝名人和泰國王室成員。

人數不多，卻是真正的一個頂一萬個。

比如剛上任沒多久的泰國總理阿努廷·參威拉軍，就將極氪 009作為日常公務座駕。這是泰國總理首次使用中國純電公務車，可見泰國最高層對中國高端新能源汽車有多認可。

除了最高層領導，當地政府部門和不少國企也都采購了不少中國品牌的新能源車。

比亞迪、名爵和埃安等純電車型頻頻出現在能源部、交通部等核心部門的采購名單上。還有大量的中國產客車和物流車，進入了郵政和公交系統。此外，曼谷等主要城市的執法、巡檢車輛，則多常見迪子和哪吒等車型。

還有泰國富豪圈和各路名人，也將中國車紛紛劃拉到自己的車庫里。

第一個就是泰國正大集團資深董事長，2026年福布斯富豪榜泰國首富謝國民。早在2014年上汽工廠落地泰國春武里府那會兒，他就get了一輛MG6。

關鍵是這家工廠其實是上汽與正大一起合辦的。

而Tisco金融集團股東、泰國億萬富豪 Veerawat Valaisathien，以及泰國著名投資人Wichai Wachirapong的眼光和參威拉軍總理相同，選擇了極氪009。

不得不說，極氪在泰國的確非常受中高端人士的青睞——泰拳傳奇播求就超愛這個牌子，不僅擁有極氪009，還買了極氪7X；2018年泰國環球小姐 Sophida Jiratritarn 同樣擁有一輛極氪009；泰國頂流藝人Becky&Jacky前年去曼谷國際時裝周時候，坐的則是極氪X。

最后來說說泰國王室……對中國電動車的態度。

目前王室成員出行還是以梅賽德斯-邁巴赫、勞斯萊斯、賓利等傳統豪華燃油為主，暫未大規模電動化。但是泰國王室對新能源車的態度是公開支持的。

早在2015年，比亞迪e6就曾作為引領車出現在王后詩麗吉83歲誕辰日的“Bike for Mom”綠色騎行活動上。這項活動的發起人，是當時還是王儲的現任泰王瓦吉拉隆功。

可見早在11年前，王室成員對中國新能源技術就是相當認可的。

2021年，瓦吉拉隆功的妹妹詩琳通公則接受了長城汽車贈送的哈弗H6 HEV混動車型，專門用于她關注的公益事業。

去年6月，恰逢中泰建交50周年。詩琳通公主還蒞臨了2025 泰國國家研究博覽會，考察了長安汽車與泰國國家科技院聯合開展的長安電池管理系統( BMS )測試合作項目。據說，她對深藍汽車非常感興趣，還希望深藍可以為泰國當地的汽車電動化轉型添磚加瓦。

雖然泰國王室目前還沒有將電動車作為主流出行方式，至今還延續著“象征支持+務實保守”的平衡態度。但只要泰國王室參與背書，就等于國家最高層完全認可——帶粉程度比明星還要靈，加速推動了民眾接受中國的新能源車。

之所以曼谷人會如此快地接受新能源車，一個非常重要的重要原因是——曼谷的充電網絡已經相當完善了。

根據泰國可再生能源相關行業報告及政策文件顯示，截至2025年第一季度，泰國已建成公共充電樁超過5000個，私人充電樁約2萬個，充電設施總數超過4萬個。不過，這些設施主要集中在曼谷都市圈，包括曼谷市區、素萬那普機場等交通樞紐、大型商業中心和高端社區。

而且，這兩年曼谷等泰國主要城市的商業中心、寫字樓停車場也普遍配備了公共充電樁，方便城市通勤人群充電。

相比之下，我們熟悉的清邁、普吉等著名旅游城市，充電設施反而少得可憐。有也是多集中在景區周邊和熱門酒店停車場內，更不用說當地不知名的二三線城市和農村地區了。那些地方的充電網絡覆蓋率極低，甚至依舊有大片的充電盲區。

這也成為制約泰國新能源汽車大面積普及的重要因素。

不過當地政府已經明確提出，要朝著“全域覆蓋、智能高效、協同發展”的方向推進，這兩年會加大對二三線城市及農村地區的政策傾斜和資金支持，填補充電盲區，計劃到2027年建成超1萬個公共充電樁，2030年則要擴展到1.2萬個快速充電站。

更重要的是，泰國方面是熱烈希望相關企業深度參與充電網絡本地化布局的。比如政府會為充電樁建設提供30%的資金補貼，降低企業的投資成本；企業如果投資建設超過40個充電樁的項目，就能享受5年企業所得稅免稅優惠……

所以諸如廣汽埃安、長城等中國品牌這幾年都已經通過合作或自建的方式，積極參與進泰國充電網絡建設里。比如埃安在2024年1月，在素萬那普機場安裝了16臺40千瓦充電樁和2臺 150千瓦充電樁，來滿足電動出租車及旅客的充電需求。

由此可見，不少中國品牌真的是把泰國當做出海的首要橋頭堡，甚至是快樂老家。

但這并不意味著泰國的新能源政策是對中國車企有明顯傾斜和特殊照顧，而是一直以來秉持著“一視同仁、按規執行”的原則。

目前，泰國當前執行的核心政策為（2024-2027年）EV3.5政策。該政策不分國籍，只根據車企是否符合生產和配置要求，決定是否給予優惠。

中國新能源車之所以這兩年可以在泰國所向披靡，主要是品牌布局早、產能足，靠自己給力和努力，才成為政策的最大受益者。

這4年來針對消費者，泰國政府主要是給予現金補貼和消費稅、關稅優惠。比如對于售價≤200萬泰銖的純電汽車，按電池容量分級發放現金補貼。

早買早享受，晚買補貼一年比一年少。

比如今年的補貼標準是5萬泰銖，明年就只有3.5萬泰銖。進口純電汽車的消費稅，2024-2025 年是2%，今年起恢復至8%以上。還有進口純電汽車關稅，2024-2025年最高可減免40%，今年起不再給進口車提供補貼。

生產端方面，政策的核心是“本地化強制綁定”，這也成為了這些年中國車企的核心優勢所在。

就以今年為例，車企進口一輛純電汽車，需在泰國本地生產兩輛；2027年比例提升至 1:3；若不達標，將取消全部補貼和關稅優惠。

此外，泰國 BOI（投資促進委員會）還為所有外資車企提供統一的投資優惠：純電汽車項目可享受最高8年企業所得稅全免，允許100%外資控股、獲得永久地契，設備進口零關稅。

當然了，如果這家工廠能大膽使用泰國本地產零部件，且使用率≥40%，就可以額外獲得2年 50%的所得稅減免！而從今年開始，泰國當面又上新難度了——車型想要繼續享受補貼，就必須使用泰國本地組裝的電池，只為進一步推動了產業鏈本地化。

而泰國方面上的一系列強度，對于中國車企完全不是啥事兒。

比亞迪、長城、上汽、長安、廣汽和奇瑞等中國車企很早就已經在泰國布局建廠。目前，比亞迪泰國工廠的年產能15萬輛；上汽是10萬輛，長城羅勇工廠目前的產能是8萬輛，今年二季度還會擴產，并計劃投100億泰銖推新車；長安則是去年5月剛在羅勇府投產新工廠，一期產能10萬輛，以后要擴到20萬輛。廣汽埃安和奇瑞的當地產能目前都是5萬輛，預計很快就會擴產提升。

有數據顯示，目前中國品牌的總產能已經輕松超過55萬輛，能夠輕松cover 1:2/1:3的本地化生產要求。

零部件方面，比亞迪已經和超過35家本地零部件企業有合作，本地零部件數量達到了529 種，本地化率超過了50%；長安汽車更是計劃今年年底，要將泰國工廠的本地化率提高到90%。寧德時代、欣旺達等著名電池頭部也都在同步跟進，來滿足本地電池使用要求。

讓泰國政府更欣喜若狂的是，中國車企在泰國帶動了大量的就業率——依舊是迪子，目前泰國工廠有員工6100多名，其中90%是泰國本地人。長安方面則預計泰國工廠未來能給上下游產業鏈提供3萬多個就業崗位。

其實不止中國汽車品牌積極申請EV3.5政策優惠、建設本地工廠，豐田、本田、大眾等各類日系、歐美車企也都在做，只不過他們的速度就遠沒有中國那么快，步子那么大。

就拿長城汽車為例。

2020年2月收購通用泰國羅勇府制造工廠；11月開始正式生產整車；2021年10月推出針對泰國的第一款純電動車型歐拉好貓，48小時內訂單超6,000輛。兩年不到長城就在當地形成了一條完整的電動車產業鏈——這種建廠與造車速度，日系主機廠們拍馬不及。

扯開一句，也不是沒有不爭氣的中國品牌，你應該猜到我要說哪家了……就是哪吒。

由于哪吒在2024和2025年完全沒有按照相關協議生產出足夠的新車，年度目標完成率甚至不到25%，泰國財政部在今年1月計劃對哪吒汽車泰國子公司提起民事訴訟，追討自2022年以來發放的，總額超過20億泰銖（約合4億元人民幣）的電動汽車補貼。

這里我們還要聊另一件事兒，就是目前中國汽車在泰國的售價。

一個字兒：貴！

有多貴？

這么說吧，根據2026年3月威電智見、Auto Life Thailand 等媒體調研數據顯示，中國新能源汽車在泰國的售價是普遍高于國內，溢價極為，且不同級別車型溢價幅度不同：家用車溢價30%-50%，高端MPV溢價50% 以上，入門車型最厲害，溢價翻倍。

具體來看，比亞迪ATTO 3國內售價13.98萬人民幣起，泰國售價約18.5萬人民幣起，溢價率約32%；比亞迪海豚國內售價9.98萬人民幣起，泰國售價約13.2萬人民幣起，溢價率約32%。

極氪009國內43.9萬人民幣起，泰國約66.4萬人民幣起，溢價率達51%；小鵬X9國內35.98 萬人民幣起，泰國方面約53萬人民幣起，溢價率達47%；昊鉑HT國內21.39萬人民幣起，泰國售價約32萬人民幣起，溢價率接近50%。

哪吒V最夸張，國內7.39萬人民幣起，泰國約15.6萬人民幣起，溢價率高達 111%……

為什么？

首先，泰國當地都是右舵駕駛，即便是本地生產需要定制化改造，額外增加了生產成本。其次，就是配套的供應鏈。雖然中國車企已在泰國建立本地工廠，但高端車型仍以進口為主，進口成本較高；同時，本地零部件配套雖然已經不斷完善，但部分核心零部件仍需從國內進口，進一步增加了成本。

還有，你看到的很多溢價是今年才開始的。針對消費者的補貼今年正式取消了，中國品牌為維持利潤，集體上調售價。比如迪子，有的車型就一下子上漲了33%，進一步推高了終端售價。

最重要的是，你以為國內以“走量”為主價格親民的中國汽車在泰國市場，其實在泰國人看來都是高端、豪華、智能的代名詞。

你很難想象，極氪、小鵬等品牌在當地對標的多是豐田埃爾法、寶馬等傳統豪華品牌。而許多泰國消費者，非常愿意為這些優勢支付更高價格。

不能理解？其實就像40多年前大眾剛進入中國那樣。

而且，泰國高端汽車市場長期被日系中低端老油車壟斷——再加這兩年泰國對進口油車征收的綜合稅率，那是相當辣手的。關稅最低30%起步，消費稅20% 起步……相比純電車型，已經提前疊了一大堆debuff。

相比之下，進入泰國的中國品牌即便再是什么家用級起步級，續航、智能、空間、舒適等方面都能壓前者一頭，讓當地人覺得物超所值。

還是那句話，薩瓦迪卡們，尤其是年輕多金的薩瓦迪卡們相當喜愛如今的中國新能源車。