誰的人生不飛馳

90年代初，上海小鎮少年韓寒在電視上看到了港京拉力賽，車手們在樹林里開車，讓他熱血沸騰。30多年后的春節賀歲檔，韓寒執導的賽車電影《飛馳人生3》勇奪票房冠軍。三部賽車電影，總票房超過了93億元。

這部電影拍攝時，有人在網上發了張海報，說雷軍將領銜出演電影《飛馳人生3》，畢竟他專門去了學漂移駕照。

雷總是懂電影的。前幾天的新一代SU7發布會后，有記者問他壓力大不大，他看向SU7代言人舒淇，說這就像舒淇拍電影，第一部片子拍成功以后，大家的期望值很高，拍續集會特別難。

舒淇參演的電影里，有續集的是《非誠勿擾》系列，第一部上映時間是2008年，第二部是2010年。

新一代SU7距離上一代剛好也是兩年，不但代言人有諧音梗，時間上也玩兒上了哈。

我看了當年媒體的采訪，舒淇說她覺得最難的是王朔劇本里的兒化音。馮小剛和葛優要反復教她香檳兒和空中小姐兒不用兒化。

幸虧教了，不然這次怎么稱呼雷總啊。

1

港京拉力賽一共辦過7屆，第3屆舉辦時，穿過了雷軍讀大學的城市武漢。人山人海的觀眾看到的是價值千萬的奧迪和斯巴魯。

那時候雷軍剛上大一，他有沒有看過港京拉力賽我不知道，但他肯定受了影響。有一次采訪，主持人問他第一輛車，他說我第一輛車是桑塔納，那時候是最高端的車了。

純血德系桑塔納是1983年被引入中國生產的，雷軍是1990年大二賺到人生第一個100萬的，那時候桑塔納能賣到十幾萬：

約等于北京一套房。

幾年后，韓寒也買了第一輛車富康，花了他寫《三重門》的稿費的一半。

那時候的中國汽車產業很弱，他們選擇不多，用《飛馳人生》里工程師記星說過一句自嘲的話，“140萬預算對標千萬豪車”。

兩個男人關于汽車的故事都是那時候開始的，韓寒為了賽車花光了自己所有積蓄，拿了不少冠軍后，轉身當起了導演，拍了好幾部賽車電影。

90年代末就開上奔馳的雷軍，從此對德系車深信不疑，他曾經擁有過4輛奔馳，還有保時捷等等，在所有人都說造車已經沒有機會的2021年3月底，小米宣布造車，截止那時，雷軍大概一共開過170款車。

當時說起為什么造車，雷軍說過一句話，“我特別害怕落后，怕一旦落后，就追不上，我不是一個善于在逆境中生存的人。”《飛馳人生》里沈騰也說過一句話：

我沒有想贏，我只是不想輸。

2023年，第一代SU7下線，這是個很有意思的時間點。

那一年，自主品牌乘用車市場份額首次年度超過50%，達到56%，全年一共賣了1459.6萬輛。

可明明2019年時自主品牌的市場份額只有37.9%，連年下跌，后來這一切是怎么發生的？蠔腩就不給大家列數據了，從外資車企的視角看一看。

2017年的寶馬中國區還是康思遠時代。康思遠是個中國通，走到哪里都可以用中文演講。那一年的寶馬在中國賣出了60萬輛車，力壓奔馳和奧迪。

即將退休的康思遠總結了自己從2009年到中國后的成績，他說這8年寶馬銷售增長了7倍。對于即將到來的2018年，它們推出了16款新產品，準備續寫公司的輝煌。

那時候寶馬中國區的領導可以干8年，他的下一任干了5年，再下一任，只干了兩年半。奧迪更是夸張，過去10年，中國區老大換了6次。

2025年，奔馳、寶馬、奧迪三巨頭在華合計銷量較上年減少約26萬輛。它們三家的銷量甚至：

都不如2018年了。

標準普爾做過數據研究，2017年至2023年間，中國30萬以上售價的高端汽車的市場份額增長超過一倍，達到總銷量的約15%。

這個比例在最近兩年正以肉眼可見的速度下降。以前豪華品牌靠講故事講豪車和生活方式甚至階級相聯系很受中國消費者歡迎，但現在不行了。

新一代的消費者已經被雷軍們“慣壞”了，他們不但對智能化和硬件的要求很高，還喜歡極致的性價比，BBA在這些方面是明顯落后于中國車企的。

按照中國汽車工業協會的數據，現在中國品牌能吃掉7成的市場份額，德系品牌還能拿走12%，日本品牌拿走10%，美國品牌拿走6%，消費者用錢包投票的速度越來越快。

有很多人說國產車是靠營銷成功的，這里面的集大成者就是雷軍。這話說得多了，連德國人都信了，寶馬最新派到中國的柯睿辰，就是在北歐區干營銷出身的。

他能不能在中國吃上猴年的餃子，就看中國汽車人們的了。

2

2021年11月，大眾時任CEO迪斯在沃爾夫斯堡一次員工會上拿出了一份講稿。他說我們在茨維考的工廠生產一輛車要30多個小時，你們知道特斯拉在德國的工廠生產一輛車要多久嘛？只要10個小時。

他苦口婆心地勸德國工人每周能干滿40小時，勸股東能支持他的改革，他說我希望你們的子孫還有機會在工廠上班。

可惜的是，10個月后他被趕走了。后來，大眾真的把德國本土的一些工廠關掉了。

迪斯視若神明的特斯拉德國工廠，在特斯拉上海工廠面前就是個弟弟。

建廠速度中國人是德國人的一倍，一輛Model Y從車身進入總裝到下線只要兩個半小時，更重要的是，特斯拉一開始只有30%的零件是中國生產，一年后，這個數字變成了：

95%。

汽車工業自建立起就是個高效勝低效的產業，這個規律其實也適用于互聯網行業，王興幾年前談過一次。他說高頻（應用）比起低頻是有天大的優勢，因為你獲得的與用戶接觸機會更多。

正是這個效率救了懸崖邊的特斯拉，搞得馬一龍對中國那是逢人就夸。沒有工業資本能抵抗這種效率高地，不信的話就去太倉看一看，純血德意志正黑旗的朋友都在那兒開廠呢。

以生產一輛車的關鍵指標生產線節拍時間為例，它指的是每輛車從總裝線完成到下一輛下線的平均間隔時間。

特斯拉上海工廠是40秒，小米生產第一代SU7的時候，是：

76秒。

要知道，小米以前是造手機的，從宣布造車到車下線只用了三年，生產效率就已經如此之高了。

2023年，小米第一款車SU7下線，那一年，國產品牌一共推出了94款新能源車，是合資品牌的：

13倍。

蠔腩問了問業內的朋友，現在一款車的研發周期只要12-18個月，研發體系直接流水線化，效率比外國朋友高3、4倍。不單單是生產環節，供應鏈、營銷的效率也都非常高。

這種效率是怎么來的？蠔腩以前說過，中國每年能培養160萬工程師，比G7加起來都多。如此龐大的工程師隊伍，使得中國工業的整體效率飛速提升。這種效率能用來造火機，也能用來造手機，當然也能用來造汽車。

這次的閱兵儀式后，央視做了一期節目，連我們的坦克都可以：

靜悄悄地接近敵人了。

前兩年，麥肯錫發了個汽車消費報告，它說國產品牌之所以能打敗外國品牌是因為更了解消費者。中國消費者最重視的三個方面，自動駕駛、智能座艙還有外觀，國產品牌明顯做得更好。麥肯錫最后得出了結論——外資高端品牌完了。

確實有點那個意思，奔馳、寶馬、大眾2025財報凈利潤全部下滑，其中大眾和奔馳利潤分別暴跌53%和近50%，保時捷暴跌93%。現在你能在中國市場看到7折的BBA純電車型，也能看到30萬的瑪莎拉蒂。

那么剩下的問題就是，能激發工程師的效率，又對消費者有深刻理解，哪家中國企業做到了極致，好難猜啊。

3

汽車行業一直有個默認的產品周期規律，大概兩年一個小改款，五六年一次大換代。現在，產品研發周期被壓縮到了一年左右，換代速度極快，這時候新的問題就產生了——上一代車還沒賣完，新一代已經等著發布排產了。

這時候，絕大多數車企的解決方案都是默默背刺，比如隱瞞新款上市時間，讓銷售人員誘導等等。

這不是蠔腩瞎說，按照有關媒體統計，去年汽車新舊款迭代糾紛投訴問題數是2024年的：

82倍。

虱子多了不咬，債多了不愁，愛咋咋地吧。

3個月前，小米宣布停售第一代SU7，還提前公布了新一代SU7的所有配色，提前開啟更大規模備產。

本周一，雷軍發微博說今天已經開始首批交付。這應該是所有新能源車企里獨一無二的從容吧？

為啥小米能做到這個樣子呢？蠔腩盲猜一下，大概是因為競對以前是做網站的，做App的，比較隨意，用戶罵得太難聽的時候大不了給丫賬號封了。

可雷軍不行，小米這十幾年做手機做消費品，用戶罵一次就再也不來了。所以說文雅點，這是從容，說通俗點就是唯手熟爾，對客戶好變成肌肉記憶了。

雷總自己也說，智能電動汽車有很多技術跟智能手機是相近的。小米也一直在做制造，整個智能制造的功底，供應鏈管理水平，硬件品質能力，還是多年積累下來的，同時也是小米集團全體員工共同的努力，掏了400多億的真金白銀。

這幾句話說起來輕舟已過萬重山，可背后的東西經常被大家忽略。

蠔腩是經常看發布會的，一般老板說感謝團隊，雷軍的感謝都是有名有姓的。比如去年的年度演講，“工程師”這個詞雷軍提了10次，有小米第54號員工，現在的芯片負責人朱丹；有小米汽車首席測試車手、動態性能工程負責人任周燦；有挽救了Ultra，想跟保時捷在紐北飆一飆的那位……和工程團隊合影時，雷軍也總站在邊上。

也別怪這些兄弟跟著雷總士氣高昂，陳年都離開雷總多少年了，看個發布會還能老淚縱橫，轉身去杭州再創一次業。

行業媒體都很看重數字，大家總結第一代SU7當時24小時大定超過8萬臺，累計銷售突破38萬臺，而新一代SU7兩天半就有超過3萬臺鎖單。

這是一款成功的車，小米也是一家成功的企業，它的意義不僅僅是中國汽車產業快速進步的縮影，它還激勵了很多中國實體企業對于高附加值產業的實踐。

還是回到《飛馳人生》，我很喜歡里面的一句臺詞：

人生不是百米沖刺，而是一場漫長的拉力賽，重要的不是終點，而是飛馳的過程。

啟發韓寒汽車夢的港京拉力賽其實是由香煙品牌555冠名贊助的，前幾天我看新聞，小米汽車和中國汽車場地職業聯賽（CTCC）、中國超級跑車錦標賽（China GT）和中國汽車耐力錦標賽（CEC）進行冠名合作。

啟發下一個韓寒的比賽，冠名企業很健康哈。

電影是有劇本的，而企業家和工程師們沒有劇本，還好，他們的油門一直沒有松過。