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如果說在長江漫灘地區修建地鐵站存在難度,那么在南京長江大橋橋墩附近修建地鐵站,難度更是呈幾何級數上升。
好消息是,地鐵11號線長江大橋北站主體結構已封頂,接下來將進入s8換乘通道與附屬工程施工階段。
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長江大橋北站位于浦珠北路與大橋北路的交叉口,沿浦珠北路東西方向鋪設,緊鄰南京長江大橋,未來將實現與S8號線的換乘。
該車站為地下三層島式車站,總長約226米,最大開挖深度達到26米,相當于9層樓的高度。其施工過程中面臨三大核心難題:異形基坑施工、緊鄰南京長江大橋和長江漫灘地區的復雜地質條件,每一步施工都如同“在繡花”,需要格外精細。
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△圖中紅色區域為車站施工區
“車站東端頭井距離大橋36號橋墩最近,約45米,而這里恰好是整個基坑最深的位置,施工難度極大。”該項目工程部負責人王威介紹說,為了保護大橋橋墩的安全,建設團隊對三個橋墩進行了MJS加固處理,還在橋墩與車站之間設置了兩個三軸加固區,“簡單來說,就是把大橋最重要的部分隔離在三個‘小房子’里,盾構機從房子之間的走廊穿過,同時,又在工地和房子之間建立兩個超大隔離帶,進一步減少對大橋橋墩的影響。”
與此同時,現場還部署了24小時大橋自動化監測系統,對橋墩沉降、結構位移等關鍵指標進行實時追蹤,將施工對大橋的影響盡可能地降至最低,最大限度保障大橋安全。
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△圖中紅色區域為倒角位置
除了緊鄰大橋帶來的高保護要求,車站異形基坑的施工難度也不容小覷。王威告訴小北,車站主體本身是長方體結構,但由于需要建設與S8號線的換乘通道,導致施工基坑變得不規則。“其中,車站西側盾構接收井寬約20米,東側異形基坑寬約56米,近36米的寬度差使得基坑成為受力不均的不規則體,倒角位置易出現應力集中等難題。”
為破解這一難題,建設團隊創新采用“73米深地下連續墻+4道混凝土支撐及斜撐”的組合支護體系,就像給基坑套上了一個“鋼鐵盒子”,墻體直扎巖層深處,既能隔絕基坑內外的水力聯系,又能憑借自身剛度抵抗地層變形,有效保障了基坑施工安全。
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長江大橋北站所在的路口日常車流量較大,雖然施工采用分區進行的方式,盡可能減少對交通的影響,但每一步施工前,團隊都會對施工方案進行嚴格論證。“這個車站的施工周期較長,每期基坑施工前,都需要花費大量時間和精力準備行動方案,涵蓋交通導改、施工難點突破等等,沒有十足的把握,我們絕不敢冒進。”王威說。
目前,車站主體結構已全部封頂,接下來項目將全面推進s8換乘通道、附屬結構及部分道路恢復施工。
地鐵11號線被譽為江北地鐵“換乘王”,建成后將實現與S8號線、4號線二期、10號線、S3號線的換乘,打破江北各板塊之間的交通壁壘。同時,該線路還能串聯起沿線的產業、商業和居住配套,帶動各板塊協同發展,讓江北的交通網絡變得更加立體、便捷。
素材來源 | 南京地鐵、新區樞紐辦
圖/文/視頻 | 范馨兒、鄭曉陽
發布 | 吳小榮、徐雅瑩
審核 | 錢國江、王馨
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