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2026年3月，越南駐法國大使鄭德海專程在巴黎與法國國家鐵路公司旗下SNCF國際的總裁迭戈·迪亞茲舉行了工作會晤。
兩人談話的核心沒有絲毫繞彎，全程圍繞越南南北高鐵項目展開，越南迫切希望法國能出手，接手這個困擾自己十余年的“世紀工程”。
幾乎在同一時間，越南建設部副部長裴春勇也在河內會見了瑞典駐越南大使約翰·恩迪西。
瑞典方面直言不諱，稱政府和商界都對越南這條南北高鐵抱有濃厚興趣，只希望越南能提供項目的技術設備標準、招標流程等詳細信息，方便進一步洽談合作。
越南這般急著找法國、瑞典搭線，背后全是多次碰壁后的無奈——在此之前，它找遍了亞洲多個國家，卻始終沒能找到愿意全力配合的合作方。
最早的時候，越南把所有希望都寄托在了日本身上。
兩國圍繞南北高鐵項目談了整整二十年，不僅簽署了合作備忘錄，還多次協商融資、施工等細節，可到最后，還是因為融資缺口填不上、沿線征地推進不動等現實難題，沒能邁出實質性的一步。
與日本的合作徹底陷入僵局后，越南把目光轉向了中國和德國，其中，對中國的期待最高。
畢竟中國和越南地緣相近，高鐵技術又是全球頂尖，不管是設備運輸、技術銜接，還是建設經驗，都比其他國家更有優勢。
為了爭取中國的支持，越南計劃投資部部長阮志勇還專門跑到中國，實地考察了與越南南北高鐵里程相近的京滬高鐵，試圖借鑒中國的建設經驗，打動中國出手。
可讓越南沒想到的是，無論它怎么示好，中國始終保持著冷靜，從頭到尾都沒有松口，明確表示不會參與這個項目。
很多人不解，中國明明有能力承建，可為什么偏偏不愿接手？
經濟上，越南南北高鐵預計耗資670億美元，而高鐵項目的回本周期本來就很長。
越南的人口規模、客流承載能力，還有民眾的票價承受力，根本無法保障高鐵運營后的現金流穩定，投資虧損的風險極大。
從技術角度來講，中國高鐵技術是歷經多年引進、消化、再創新才形成的核心成果，涉及多項知識產權保護。
越南要求的“全面核心技術轉讓”，根本超出了正常商業合作的范疇，中國不可能答應。
除此之外，中國的泛亞鐵路中線項目一直在穩步推進，即便不參與越南的高鐵項目，也能順利完善東南亞區域的鐵路網絡，完全沒必要冒著巨大風險，去滿足越南的苛刻要求。
更關鍵的是，越南國內的大型基建項目，歷來繞不開征地難、環評流程繁瑣的問題。
高鐵對線路平順性的要求極高，一旦征遷工作滯后，必然會導致工期延誤、成本飆升，后續的責任劃分也會產生一堆糾紛，中國自然不愿趟這趟渾水。
越南碰了中國的釘子，又找不到其他合適的亞洲合作方，才不得不把希望寄托在歐洲國家身上，而選中法國和瑞典，也是經過一番考量的。
越南的南北高鐵計劃采用1435毫米的國際標準軌距，這剛好和法國的高鐵體系一致，未來如果想和中越跨境鐵路銜接，也不會出現接口不匹配的問題。
而且越南多山地丘陵，政府又沒多少錢，不想像中國那樣靠修高架、挖隧道解決地形難題，而法國高鐵的列車爬坡能力極強，剛好能適配越南的地形，還能節省一大筆建設成本。
另外，越南現在的鐵路網，是在法國殖民時期的米軌鐵路基礎上建成的，而法國國內至今還有部分米軌鐵路在運行，能給越南提供高鐵與米軌鐵路并行運營的經驗。
這也是越南看中法國的重要原因。
至于瑞典，它的優勢則在擺式列車技術上，這種技術能在老舊軌道、復雜地形上實現快速、全天候運行，還能對既有線路進行提速。
越南打算是，借助瑞典的技術，在修建新高鐵的同時，升級國內現有的鐵路網，緩解當下的運輸壓力，算是一舉兩得。
可越南忽略了一點，歐洲的技術方案看似適配，實則藏著不少短板，根本無法滿足它的全部訴求。
歐洲高鐵技術雖然成熟，但建設成本居高不下，而且供應鏈分布分散，項目落地需要極為細致的工程組織，這遠超越南目前的統籌能力。
越南最希望的是合作方能提供融資、施工、運營、培訓一體化的打包服務，可歐洲企業沒有這樣的合作模式。
歐洲的金融機構也因為項目風險太高，不愿提供寬松的融資支持，根本達不到越南的預期。
其實，越南之所以四處找合作方，還有一個小心思。
它想效仿中國當年引進高鐵技術時的策略，通過拉攏多個國家參與競爭，壓低合作價格，爭取更優惠的技術轉讓條件，趁機搭建自己的高鐵產業鏈。
可越南忘了，時代不一樣了，它和中國當年的處境更是天差地別。
中國當年能成功實現“市場換技術”，核心是擁有超大規模的國內市場和連續的高鐵建設訂單，外企能通過合作，綁定長期的市場收益，自然愿意讓利。
而越南國土狹長，南北高鐵僅僅是一條單一的主干線，后續的延伸線路極少，整體市場規模有限，對國際高鐵企業的吸引力，遠沒有越南自己預期的那么高。
在商業合作中，風險越大，合作方的報價就越嚴苛，越南想靠一個規模有限的項目，讓各國主動讓利，根本不切實際。
除了尋求國際合作，越南也嘗試過讓國內企業參與進來，試圖打破僵局，可最終還是以失敗告終。
越南邀請了國內頂尖的私企溫納集團和長海集團參與項目競標，可溫納集團因為無力承擔巨額的建設資金，直接宣布退出競標。
長海集團則提出了苛刻的條件，要求越南政府提供全額貸款擔保和長期利息補貼，這樣的要求，越南政府根本無法滿足，國內資本參與高鐵建設的路徑，徹底被堵死了。
國內企業靠不住，國際合作又遲遲沒有實質性進展，越南只能推出一個折中方案——計劃投資1.74億美元，升級國內現有的南北鐵路網。
可這樣的升級根本治標不治本，升級后，列車的平均時速也只能達到80公里以上，只能短暫緩解運輸壓力，根本解決不了南北交通不暢的核心問題，更實現不了越南的高鐵夢。
如今，2026年已經臨近尾聲，越南南北高鐵的合作方依舊沒有確定，而它調整后的開工計劃是2027年動工、2035年完工，按照目前的推進速度，按時開工的可能性幾乎為零。
即便法國和瑞典有合作意向，也絕不會全盤接受越南的苛刻要求——讓合作方承擔主要出資責任、轉讓核心技術，還要讓出運營主導權，沒有任何一家成熟企業，愿意做這種虧本的買賣。
說到底，越南高鐵項目之所以陷入如今的困境，本質上就是“小國大雄心”的錯位，野心配不上自身的實力。
它既想借助各國的力量，建成一條承載國運的南北大動脈，又不愿拿出務實的合作誠意，不肯降低自己的不合理預期。
既想通過多方博弈，獲取最優惠的合作條件，又沒有足夠的市場籌碼，撬動大國主動讓利。
高鐵建設從來都不是單純的外交博弈，而是需要真金白銀的投入、長期的履約支撐，以及務實的合作態度。
如果越南繼續在多個國家之間搖擺不定，不肯放棄那些不切實際的要求，這條謀劃了十余年的南北高鐵，大概率會重蹈與日本合作二十年無果的覆轍。
最終，也只能淪為一紙空泛的規劃，越南的高鐵夢，也只會遙遙無期。#春日生活打卡季#
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