三大龍頭，率先困境反轉了！

戰(zhàn)爭爆發(fā)后，新能源車部分龍頭的股價已經出現反轉跡象。

比亞迪，3月股價漲幅17.89%；

吉利汽車（港股），3月股價漲幅29.41%；

零跑汽車（港股），3月股價漲幅19.32%；

蔚來（港股），3月股價漲幅12.88%；

但賽力斯、長安汽車、長城、理想、小米、小鵬等的股價并未大漲，部分還是跌的。

這說明，汽車股目前處于兩極分化之中，市場分歧還很大，只是行情的開始階段。

結構性分化背后，業(yè)績肯定是重要因素。

先看看近期披露的各家業(yè)績：

比亞迪，2025年銷量460.2萬輛，同比增長7.7%。

營收8039.6億元，略微增長，但凈利潤326.2億元，同比下降19%。

國內業(yè)績下滑，被卷到內傷，全靠海外增長強撐著。

吉利汽車，2025年銷量302.5萬輛，同比增長39%，其中新能源銷量超168萬輛，同比勁增90%。

營收3452.3億元，同比增長25%。不過凈利潤168.5億元，僅微增0.2%。

增收不增利，比較尷尬，發(fā)動價格戰(zhàn)，傷了對手，也傷了自己。

奇瑞汽車，2025年營收3002.9億元，同比增長11.3%，凈利潤190.2億元，同比增長34.6%。

奇瑞是2025年出口車企冠軍，海外汽車銷量達到129.4萬輛，占比49.2%；海外營收1574.2億元，占比52.4%。

靠著海外布局，提早吃到了肉。

長城汽車，2025年營收2228.24億元，同比增長10.2%；凈利潤98.65億元，同比下滑22.1%。

營收停滯，業(yè)績下滑，也沒什么好辦法，只能硬挺著。

再看下面的新勢力車企：

小米，汽車業(yè)務營收1061億元，同比增長223.8%，全年利潤首次扭正為9億元。

零跑汽車，2025年營收647.3億元，同比增長101.3%；凈利潤首次扭正為5.4億元。

蔚來，收入874.9億元，同比增長33.1%；全年依然虧損149.4億元，但四季度首次實現凈利潤2.8億元。

小鵬汽車，2025年收入767.2億元，同比增長87.7%；全年凈虧損大幅收窄，同樣在四季度實現盈利。

這幾家算是2025年的大贏家，營收高速增長，業(yè)績也先后扭虧為盈。

掉隊的只有理想汽車。

理想汽車，2025年營收1123.1億元，同比下滑22.3%，凈利潤11.4億元，大幅收縮。

這種分化局勢，進入到2026年一季度后，又出現了新變化。

第一個，受到車市寒冬的影響，今年1-2月幾乎所有車企的銷量都在大幅萎縮。

好一點的，像吉利，同比+1.0%，陷入停滯。

但比亞迪跌的更多，-35%，由此丟掉了國內車企冠軍的寶座。

跌幅超預期的，是奇瑞-38.9%，小鵬-42%，因此3月股價也被拖累了。

相反，蔚來銷量大幅增長77.3%，排名新勢力增速第一，3月股價也獲得強勁提振。

相比起來，比亞迪、吉利、零跑這仨，前兩月的銷量增速環(huán)比依然在放緩。

比亞迪，去年銷量增速7.7%，今年1-2月增速-35.8%；

吉利，去年銷量增速39%，今年1-2月增速1.0%；

零跑，去年銷量增速103%，今年1-2月增速19.2%。

今年1-2月都大幅放緩，甚至負增長了，為什么股價卻率先反彈了？

核心原因，在于海外業(yè)務增速亮眼。

比亞迪，1-2月海外銷量20.11萬輛，同比增長42.3%。

最大的亮點是，2月海外銷量10.02萬輛，首次超越國內，占比高達52.6%。

吉利，1-2月海外銷量12.14萬輛，雖然不及比亞迪，但增速更驚人，同比增長129.4%。

亮點是，新能源海外占比67%，也是國外多于國內，成為主要增長引擎了。

零跑，1-2月海外銷量2.43萬輛，規(guī)模最小，但增速最驚人，同比增長542%。

亮點是，歐洲銷量迎來大爆發(fā)，2月單月賣出了8,511輛，同比+849%。

可以說，海外市場的表現好壞，現在基本成了汽車股的核心看點。

這主要是因為兩點：

第一，國內新能源車企具有全產業(yè)鏈優(yōu)勢，性價比十分突出。

走向海外，即使賣的比國內更貴，也是單方面的屠殺，確定性巨大。

而且，利潤率還更高，對于改善業(yè)績作用明顯。

我們根據2025年的數據對比一下。

一、比亞迪

國內單車銷售均價12.0萬元，汽車業(yè)務毛利率17.2%；

海外單車銷售均價18.6萬元，汽車業(yè)務毛利率28.1%。

海外每輛車售價比國內貴6.6萬元，毛利率高差不多11個百分點。

二、吉利

國內單車銷售均價10.28萬元，汽車業(yè)務毛利率約16.5%；

海外單車銷售均價17.65萬元，汽車業(yè)務毛利率約26%。

差距也很明顯，海外售價高7.3萬元，毛利率高差不多10個百分點。

三、零跑汽車

沒有披露具體數據，業(yè)內估算：

國內單車銷售均價10.39–10.5萬元，汽車業(yè)務毛利率約12%；

海外單車銷售均價約18–20萬元，毛利率約18%–22%。

海外售價高約7.6-9.5萬元，毛利率高約6-10個百分點。

總之，海外售價平均比國內高7萬元左右，相當于貴了70%，毛利率高10個百分點。

如此巨大的利潤率差距，一旦銷量占比過半，對于業(yè)績改善的好處肯定是明顯的。

第二，戰(zhàn)爭爆發(fā)后，海外油價高漲，新能源車競爭力凸顯，銷量增速預期進一步加快。

由于中東地區(qū)80%的原油供應亞太市場，像東南亞、南亞地區(qū)又是受沖擊最嚴重的。

別說油價上漲50%。

現在最大的問題是，在這些地方，現在你有錢也加不了油。

比如菲律賓、印尼、越南等國，現在都出臺了加油限購政策，于是大量消費者排隊換電車的現象。

在馬尼拉，據比亞迪經銷商反饋，如今兩周的訂單超過了以往的一個月，部分門店的庫存都被搶購一空了。

在雅加達，據說比亞迪等中國品牌的訂單排期已經延至6月份。

在新西蘭，3月14日，電車銷量達到了平日的4倍。

在歐洲市場，電車銷量也是迎來大幅增長。

據法國在線二手車零售商Aramisauto的數據，3月前三周，其電動車銷量占比從6.5%升至12.7%，增長了一倍。

同期，Aramisauto平臺上汽油車銷量占比從34%下降至28%，柴油車從14%降至10%。

荷蘭的二手車交易平臺OLX也表示，其在法國（+50%）、羅馬尼亞（+40%）、葡萄牙（+54%）和波蘭（+39%）等市場的電動車咨詢量均大幅上升，且“所有市場均呈現逐周加速增長”。

德國最大在線汽車市場mobile.de表示，自3月初以來，其網站電動車搜索占比從12%躍升至36%，經銷商收到的電動車咨詢量較2月增加66%。

為什么只有二手車數據呢？

因為二手車是在線交易，數據波動能更快被捕捉到，而一手零售數據往往要下個月才能披露。

但趨勢和邏輯是一樣的。

據分析，若油價持續(xù)維持在每桶100美元以上，歐洲駕駛燃油車的月均費用約為140歐元，而電動車僅需65歐元。

這一價差，正在將越來越多的觀望者推向購車決策的臨界點。

半個世紀以前，中東石油危機爆發(fā)，日本車抓住了這個機會，依靠高性價比的省油車型，一躍而成為世界汽車強國。

以美國市場為例，日系車在美國市場的份額從1976年的約9%躍升至1980年的21%，5年時間增長了十幾個百分點。

中國電車雖然進不了美國市場，但是進歐洲、亞洲、拉美，還是沒阻力的。

我們最后看一下比亞迪、吉利、零跑三個車企今年在海外的看點。

1，比亞迪。

比亞迪今年2月海外銷量10.06萬輛，占比52.9%，首次反超國內。

2026年的海外目標銷量是130–150萬輛，占比50%+。

今年業(yè)績能否穩(wěn)住，進一步向上吃到肉，成敗全賴于此。

比亞迪今年的海外增長主要靠亞洲、中東、歐洲。

亞洲和中東本身產能成熟、營銷網絡完善，今年受戰(zhàn)爭影響較大，意外訂單爆發(fā)，預計各國訂單增速在35%-85%之間。

歐洲則是重點投入資源開拓的市場。

主要是因為中歐新能源車貿易政策落地，限制松綁，加上土耳其、匈牙利等工廠相繼投產，供應鏈逐漸完善了。

今年1-2月，比亞迪歐洲銷售3.6萬輛，同比+162.7%，反超特斯拉，品牌影響力也逐漸樹立起來了。

比亞迪目前在歐洲賣的最好的是 Seal U（宋PLUS DM-i），2025年銷量72,667輛，是歐洲插混車型年度冠軍。

售價范圍在3.8-4.5萬歐元，對標寶馬3系。

因為比亞迪的DM-i電池技術口碑很好，且插混能夠解決充電焦慮，大受市場歡迎。

所以比亞迪在歐洲，并不是像國內一樣的廉價車形象。

而更偏向于“電池安全標桿、插混專家”這樣的技術品牌形象。

因此比亞迪在歐洲能獲得的單車毛利率大約在25%-28%左右，宋（插混）這款車更是能達到30%的毛利率。

比亞迪目前在歐洲門店超400家，2026底的目標是拓展到800+，翻一倍。

2，吉利。

吉利今年公開的海外銷量目標是64萬輛（+50%），內部目標是沖刺75萬輛（+80%）。

實際難度不大，因為1–2月海外銷量12.1萬輛，同比+134.7%，大超預期了。

吉利出海在國內車企中屬于最早的一批，因此產能成熟，在馬來西亞、印尼、埃及、巴西、哈薩克斯坦、瑞典、英國、比利時等有十幾座工廠。

營銷渠道也完善，吉利今年在海外門店有1300家，極氪還有500家。

吉利在國內這兩年銷量爆發(fā)，主要策略是貼著比亞迪打，將性價比做到極致。

今年，吉利的目標就是將這套有效的方法論復制到海外，再贏一遍。

3，零跑。

零跑去年做到了新勢力第一，今年的目標就是在海外再造一個零跑。

2025年，公司在海外賣了6.7萬輛；

2026年，公司的目標是10–15萬輛，翻一倍左右；

但實際上，1–2月就賣了2.43萬輛，同比+542%。

按這個速度，全年海外能賣到43萬輛，幾乎可以追上2025年的國內銷量52萬輛了。

零跑可以說是當下海外增速最快的車企。

憑什么做到的呢？

主要靠的是和Stellantis合作的反向合資模式。

Stellantis是歐洲第二大車企，尤其在意大利、法國等南歐、東歐市場，渠道覆蓋非常完善，營銷滲透能力極強。

零跑通過跟Stellantis合作，自己只要做好產品和技術，將渠道和營銷完全交給Stellantis，一下子就能鋪開其900多個網點。

零跑的C10車型在歐洲上市后，目前意大利純電市占39.3%（第一），德國中國品牌純電第一，C10獲葡萄牙“年度車型”。

這無疑是非常聰明的選擇，巧妙借力、放大自身能力的杠桿。

邏輯跟創(chuàng)新藥的BD出海模式，一模一樣。

總之，比亞迪、吉利、零跑，分別代表著當下自主新能源車企出海的三種模式：

技術專家、價格殺手、借船出海。

三代性價比王者，卷完國內，今年一致將經營重心轉向卷國外。

在中東沖突持續(xù)，油價高企之下，肯定能在全球汽車市場上切下更大的一塊蛋糕。