為了獨立自主而忍痛割愛，中德聯合研制東風4DJ型內燃機車的故事

在規劃第九個五年計劃（1996年至2000年）期間，鐵道部將鐵路的發展方向定義為四個字“提速”和“重載”，為了滿足這四個字的要求，鐵道部決定研發下一代以交流傳動技術為主要特征的高速重載內燃機車，因為當時國際上電力傳動內燃機車發展的必然趨勢就是交流傳動內燃機車，美國、德國、瑞士、日本等國均在批量生產交流傳動內燃機車。

1995年12月18日，時任中國鐵道部部長韓杼濱到大連機車車輛廠視察時指出：“京廣線、京滬線要開通5000噸重載列車，要一通到底……引進交直交技術勢在必行，內燃、電力要同步上。”

當時的交流傳動技術主要經歷三個發展階段：快速晶閘管（KK）、可關斷晶閘管（GTO）和絕緣柵雙極晶體管（IGBT），當時中國現掌握的還是第一階段——快速晶閘管技術。為了盡快縮短中國與國際先進水平的差距，鐵道部決定跳過第二階段——可關斷晶閘管技術，直接上馬最新的絕緣柵雙極晶體管技術來發展新一代內燃機車。

但鑒于國內絕緣柵雙極晶體管交流傳動技術的關鍵——交流異步牽引電動機及牽引逆變器技術尚未成熟。因此在1997年，鐵道部向研發內燃機車實力最為雄厚的大連機車車輛廠下達第四代交流傳動內燃機車的研制任務時，大連廠毫不猶豫的選擇了和國外廠商合作這條“彎道”，希望實現彎道超車。

經過反復斟酌，大連機車車輛廠在1999年初選定和德國人進行合作，當時的德國可不是現在“工業404”的德國，還是有相當的工業技術底（老）蘊（本）可用（敗），在交流傳動內燃機車技術方面可還是有兩把刷子的！

1999年4月1日，大連機車車輛廠與德國西子交通集團簽訂技術合作協議，決定以東風4D型內燃機車為基礎,共同開發和試制兩臺新型交流傳動內燃機車，稱為東風4DAC型。合同規定由西門子公司提供交流傳動技術，包括德國鐵路152型電力機車（ES64F型電力機車）的IGBT元件牽引逆變器、1TB2630型交流異步牽引電動機、交流輔助發電機以及“SIBAS 32”微機控制系統等部件。大連機車車輛廠負責總體設計，提供機車車體、機械裝置、轉向架及16V240ZJD型柴油機。永濟電機廠和西門子共同研發制造主發電機。

德國鐵路152型電力機車（ES64F型電力機車）

1999年7月，中德合作的新型內燃機車技術設計方案通過大連廠廠內設計評審，從8月開始，大連廠正式開始進行試制工作。2002年2月機車車體主體結構成型，隨后開始安裝設備，期間德國提供的各種設備陸續運到大連廠裝車。2000年5月時第一臺試制機車基本完工，開始進行出廠前的靜態和動態調試。

2000年6月28日，大連機車車輛廠舉行隆重的落成剪彩儀式，一輛涂裝鮮艷的嶄新機車在一陣鑼鼓喧天、鞭炮齊鳴、紅旗招展、人山人海的熱鬧氣氛中緩緩開出廠房，這臺機車就是中德聯合研制的第一臺交流傳動內燃機車，被命名為東風4DAC型內燃機車，編號DF4DAC-8001號。與此同時，第二臺東風4DAC型內燃機車DF4DAC-8002號也已經進入總裝階段……

DF4DAC-8001號機車

DF4DAC-8001號機車

DF4DJ-0002

東風4DJ型內燃機車的車體結構采用雙司機室、內走廊式側壁承載全焊接鋼結構車體。機車從前到后分別為第一司機室、電氣室、傳動室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室。

主動力為一臺大連機車車輛廠和英國里卡多咨詢工程公司合作，在16V240ZJB型柴油機基礎上于1986年開發完成的16汽缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的直噴式V型中速柴油機，標定功率為3240千瓦（4400馬力），裝車功率為2940千瓦（4000馬力），機車走行部為兩臺可互換的三軸轉向架，與東風4D型提速客運機車的轉向架結構大致相同，機車最大運行時速為每小時145公里。

東風4DAC型內燃機車的總體布置圖

東風4DJ型內燃機車身上最亮點的“洋玩意兒”莫過于德國西門子公司開發的SIBAS 32型車載微機系統，該系統以32位的英特爾80386微處理器為基礎的牽引控制單元，具有逆變器變頻控制、牽引功率控制、電阻制動控制等功能。司機室的操縱臺上設有一臺彩色液晶顯示屏，司機可以通過這塊顯示屏直接了解機車的運行狀態，柴油機、輔助發電機的各項指標，一些微小的故障微機系統可以自行調節處理，處理不了的故障也能及時在液晶顯示屏上顯示出來。

但是，這套微機系統的最大問題是顯示的語言為英語，對司機的英語要求很高。不過此時畢竟已經進入二十一世紀，能會英語的司機已經不少，所以并沒有出現上世紀80年代末90年代初東風6型內燃機車面世的時候司機們為了開上東風6機車而突擊學習英語的畫面。

東風6型內燃機車

2000年7月，鐵道部正式將東風4DAC型內燃機車定型為東風4DJ型內燃機車，編號也依次改為DF4DJ-0001和DF4DJ-0002。同年8月，兩臺東風4DJ型內燃機車前往北京，在北京環形鐵路進行了安全性能、牽引性能、制動性能、防空轉性能等測試，在測試中兩臺機車顯示了優異的性能，測試結果均達到設計要求。

通過測試后，兩臺東風4DJ型內燃機車在京承鐵路北京至洞廟河區段、京秦鐵路北京至秦皇島區段進行了小曲線和高速動力學性能試驗，試驗期間取得了每小時158公里的最高運行時速。完成測試后，兩臺機車于2001年5月配屬給北京鐵路局豐臺機務段進行15萬公里運用考核，擔當京原鐵路豐臺西至靈丘、京滬鐵路豐臺西至南倉間的貨運交路，負責重載貨運列車的牽引工作。

牽引重載運煤列車的DF4DJ-0001號機車

牽引重載運煤列車的DF4DJ-0002號機車

至2003年7月，兩臺機車順利完成了15萬公里運用考核，顯示了非常優異的牽引性能和可靠性，完成考核后兩臺機車正式擔當起京山鐵路的貨運交路任務，豐臺機務段對東風4DJ型機車的評價相當高，認為其牽引力大、黏著性高，柴油機故障很低，牽引電機運作可靠，微機系統的出現大大減輕了司機的負擔，相較當時豐臺機務段大量配備的東風4D4000型貨運內燃機車在性能上有明顯提高。

到此時為止，東風4DJ型內燃機車的前途似乎一片光明、一片坦途。

本廠長繪制的東風4DJ型內燃機車二視圖

然而并沒有。

就在這個時候，德國人的“傲嬌”勁頭上來了，以“知識產權”為借口拿著架子，掌握著東風4DJ型機車的微機控制系統的密鑰不放，維修的時候也不讓中方技術人員接近，中方任何對微機系統的改動要求都需要請示德國西門子公司，同意后才能由德國技術人員實施，期間也不準任何中方人員靠近，引起中方極大地不滿。

且德方在隨后的東風4DJ型機車投入量產的談判中獅子大開口，對德方制造的設備索要高額的價碼，且拒絕履行之前合約規定的技術轉讓條款，不允許中方對德方的微機控制系統進行國產化。

西門子公司的這種耍無賴的表現極大地激怒了中方，作為在早年中外技術合作方面吃足了苦頭、交足了學費的中國鐵路人瞬間就想起了90年代初西方對中國實施制裁時各種技術斷供和封鎖，導致一大批中外技術合作下馬的慘痛教訓，從此之后“權操自我”始終就是中國對外技術合作中堅守的一條不可逾越的底線。

既然不能“權操自我”，那我寧可不要！再好也不要！再說東風4D4000型機車也不是不堪用，雖然性能上不如東風4DJ型機車那樣亮眼，但好歹能完全自主生產（雖然柴油機里有英國和瑞士的技術，但這些技術是簽了專利轉讓協議的，所以說中國有完全的自主知識產權），光這一條東風4D4000就足夠一票否決掉東風4DJ了！

東風4D4000型貨運內燃機車

于是，東風4DJ的量產在前景一片大好的局面下被取消，整個項目也就此摁下了休止符，由于失去了德方的技術支持，兩臺東風4DJ型內燃機車于2005年8月停用后封存在豐臺機務段儲備車場內接受日曬雨淋。

停用后的兩臺東風4DJ型機車

2010年7月初，DF4DJ-0001號機車經過外觀修整后被送入中國鐵道博物館永久收藏并對外展出。

保存在中國鐵道博物館中的DF4DJ-0001號機車

相較于DF4DJ-0001號車，DF4DJ-0002號機車就沒那么幸運了，該車于2011年11月底在豐臺機務段儲備場內被拆解。

廢棄后的DF4DJ-0002號機車

拆解中的DF4DJ-0002號機車

而如今，在赤大白鐵路上牽引貨物列車的東風4D4000型內燃機車刷上了東風4DJ型機車的鮮艷涂裝，似乎是對當年在中德合作下的這型無疾而終的東風4DJ型內燃機車的一種追憶和感懷。

運行在赤大白鐵路上的DF4D-4316號機車

東風4DJ型內燃機車性能數據

輪式：0-6-6-0

軸式：CO-CO

軌距：1.435米

輪徑：1.05米

軸重：23噸

通過最小曲線半徑：145米

機車長度：21.1米（車鉤中心距）

機車寬度：3.309米

機車高度：4.5米

整備重量：138噸

柴油機型號：16V240ZJCD型

標定功率：4000馬力

傳動方式：1TB2630-1TA02型牽引電動機+JF216型牽引發電機

燃油儲備量：9000公斤

儲水量：1200公斤

儲砂量：1200公斤

最高速度：145公里/小時

持續速度：19.9公里/小時

牽引力：555千牛（起動）、444千牛（持續）

制動方式：電阻制動、空氣制動