固態電池的量產與裝車真相，2030年前普及沒可能，更多是吹牛

按照國內外車企宣布的固態電池裝車，2027年諸多車企都相當有可能將固態電池裝車了，然而這種裝車與普通消費者并無太大關系，固態電池的進展恐怕比預期的要慢得多，甚至2030年前采用固態電池的汽車與普通消費者都沒太大關系。

這一次全球諸多企業都在喊著固態電池裝車，在于固態電池可能改變全球電車市場格局，尤其是歐洲、美國的車企在目前的鋰電池汽車技術上落后，更是迫切需要在固態電池技術上彎道超車，畢竟目前的鋰電池技術主要掌握在中國手里，日本、韓國則分別占有一定的份額，歐洲和美國幾乎沒有鋰電池產業。

為此歐洲和美國的汽車產業在固態電池技術上推進最為迫切，此前歐洲一家幾乎沒有電池技術的新創企業宣稱開發出固體電池大概率是吹牛，而近期奔馳則突然宣布與美國固態電池領軍企業FactorialEnergy實現固態電池裝車并進行了長途測試，凸顯出歐美企業在固態電池技術上的加速。

韓國現代和三星SDI也表示已在合作固態電池量產裝車，至于豐田此前宣稱的固態電池裝車多次跳票之后基本確定2027年裝車測試，可以看出歐美日韓的汽車行業都大概率在2027年實現固態電池裝車。

歐美日韓的汽車產業加速固態電池的裝車測試，擁有更強大電池產業的中國汽車行業自然不會落后，之前國內的汽車企業和電池企業都說今年底有多家車企會實現固態電池裝車測試，可以看出中國的汽車行業和電池行業在固態電池技術上必然不會比歐美日韓落后。

固態電池其實并非說是徹底的革新現有鋰電池技術，它仍然是現有鋰電池技術的升級，固態電池和現有的鋰電池都是以鋰離子作為電荷載體 ，只不過現有的鋰電池電解質為液態，而固態電池的電解質為固態，這就意味著現有的鋰電池產業鏈仍然有不少會應用于未來的固態電池。

中國擁有最強大的鋰電池產業鏈，成熟的產業鏈自然有助于迅速發展固態電池；沒有鋰電池產業鏈的歐美即使固態電池實現量產，仍然需要搭建產業鏈，進展必然會比中國慢，日本和韓國有鋰電池基礎，但是歐美日韓在成本方面必然會比中國的固態電池高。

這些企業當下宣稱的固態電池裝車，只是證明了固態電池技術已可以走出實驗室，但是固態電池的大規模量產則面臨著產業鏈搭建的困難，這個時間很難預估，但是至少2030年前實現大規模量產的可能性不大。

在實現規模量產之后，成本的下降同樣需要時間，這從此前的鋰電池汽車產業發展可以看出來，中國的新能源汽車產業大約在2015年開始，然而真正走入百姓家的電車則是在2019年到2020年左右。

熟悉的人應該知道2015年的電車與2020年的電車差距有多大，2019年之前的電車主要用于網約車，那時候260公里續航的電車已是相當先進的電車了，而且那時候的電車充電時間很長，往往要2-3個小時，大眾消費者根本無法接受，只不過電費足夠便宜，網約車行業愿意接受。

正是在網約車的支持下，電車技術在那幾年緩慢發展，還經歷了磷酸鐵鋰與三元鋰電池技術來回的較量，初期磷酸鐵鋰電池的能量密度比三元鋰電池低太多而一度導致市占率跌至一成以下，但是后來磷酸鐵鋰電池能量密度快速提升縮短了與三元鋰電池的差距，更重要的是事實證明磷酸鐵鋰電池更安全，再加上后來電車行業的激烈價格戰讓磷酸鐵鋰電池的低成本優勢被認可，到如今磷酸鐵鋰占據了七成的份額。

可以看出過去的鋰電池在應用中逐漸改良并升級，前后用了4-5年時間，即使是2020年之后，鋰電池的能量密度仍然在緩慢升級，而快充技術則是大幅度升級，固態電池必然也會經歷這個階段，從時間推算2030年大規模量產已算較快的了，之后還需要幾年時間來改良，這個時間就得看在實際應用中出現的問題大小了！