北京
汽勢Auto-First｜撒馬爾
又一個合資品牌隕落。
3月26日，一則關于斯柯達將于年中前退出中國市場的消息引發行業震動。隨后，大眾中國的回應頗為耐人尋味：斯柯達的銷售將持續到年中，后續服務照常；同時，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。
斯柯達在中國的故事線并不長，且起得很猛，滑落的很快。從巔峰34萬輛到1.5萬輛，只用去了7年時間，跌幅超過95%。
一邊是斯柯達的黯然退場，一邊是大眾的“核心”表態。這看似矛盾的兩句話，恰恰揭示了當下合資品牌在中國市場的真實處境：斯柯達的隕落，不是“做錯”，而是“跟不上”。
斯柯達“退場”背后，還跟著一長串名字。最近幾年，鈴木、雷諾、菲亞特、JEEP都走了，廣汽菲克破產了，現在輪到斯柯達。
斯柯達2005年入華，2006年第一輛明銳（參數丨 從銷量來看，2016年至2018年，連續三年在華交付量超過30萬輛，彼時斯柯達不僅是大眾集團在華的重要利潤來源，更是無數家庭的第一輛德系車。然而，從巔峰到低谷，斯柯達僅用了不到十年。去年，其銷量已跌至約1.5萬輛，不及巔峰時期的二十分之一。 大眾中國的回應中，“無法跟上中國電動化轉型節奏”被外界普遍視為其退出的核心原因。這句話的潛臺詞是：不是斯柯達做得不夠好，而是中國市場的“游戲規則”變了。 當比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等本土品牌以更快的迭代速度、更極致的智能化體驗、更靈活的定價策略搶占市場時，斯柯達仍然在燃油車時代的產品邏輯中徘徊。它的電動化步伐遲緩，智能化配置滯后，品牌定位在大眾與自主品牌之間日益尷尬，“比上不足，比下有余”的中間地帶，恰恰是競爭最殘酷的“絞肉機”。 大眾中國強調“中國始終是核心”，這句話并非安慰劑，而是事實。2024年，大眾在華銷量雖有所波動，但依然占據了其全球銷量的近四成。沒有中國市場，大眾的全球第一寶座將岌岌可危。 但“核心”并不等于“全都要”。斯柯達的退出，恰恰反映了大眾在華戰略的一次清醒抉擇：與其在一個失去競爭力的品牌上分散資源，不如集中火力，將資金、技術和精力投入到更有希望的主戰場。 近年來，大眾的動作已經說明一切：與小鵬汽車達成技術合作，斥資入股，旨在補足智能駕駛短板；與地平線成立合資公司，強化本土化芯片與算法能力；全力推動CARIAD中國落地，加速軟件定義汽車的進程。這一系列操作，無一不是為了在電動化、智能化的下半場保住核心地位。 在這樣的戰略格局下，斯柯達的位置變得尷尬。如果繼續維持，不僅需要投入大量營銷費用，還要應對產品更新、渠道維護、用戶口碑等一系列問題。對于大眾而言，與其讓斯柯達在華“勉強活著”，不如“壯士斷腕”，將資源向更核心的品牌和業務傾斜。 斯柯達的離場，不會是最后一個。它給整個行業敲響了一記警鐘：合資品牌的“黃金時代”已經終結，靠品牌光環和產品導入就能躺賺的日子一去不返。 過去，合資品牌依靠技術代差、品牌溢價和渠道優勢，在中國市場建立起堅固的護城河。但如今，這三重優勢正在被逐一瓦解。本土品牌在電動化和智能化領域的技術積累，已經實現反超；年輕消費者對品牌的忠誠度大幅降低，“德系”“日系”的光環正在褪色；而新勢力的直營模式和用戶運營，則重新定義了渠道的價值。 當然，斯柯達在全球活得不錯。2025年全球交付104萬輛，歐洲第三大品牌。德國賣了21萬輛，印度從2.2萬輛暴漲到7.06萬輛。 汽勢觀：戰略收縮下的精準取舍 斯柯達的“退場”，對于大眾而言，是一次痛但必要的戰略收縮；對于行業而言，是一面清晰的鏡子，市場不會為情懷和過往買單，只會獎勵那些真正懂用戶、敢創新、能落地的參與者。大眾的“核心論”，與其說是對中國的承諾，不如說是對自身轉型的警醒。在新能源汽車的深水區，只有將中國市場的特殊性內化為戰略的本能，才能真正守住核心的地位。
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