內卷下車企眾生相：利潤集體下降，誰能笑到最后

又到一年放榜時，有人歡喜有人愁。

今年，車企營收比亞迪“遙遙領先”，呈現“一超”格局，營收超過8000億元，汽車板塊也超過6000億元。吉利、奇瑞兩家，營收雙雙突破3000億元。

截至目前，包括一汽、東風、長安和上汽等車企在內，尚未發布2025年財報，但“2025年最慘的車企”當屬廣汽，巨虧90億元，到了背水一戰的時候。

造車新勢力中，“蔚小理零”繼續分化，零跑汽車實現全年盈利，蔚來、小鵬則在四季度實現了單季盈利；理想汽車仍然盈利，但交付量與毛利率均有下降，公司業績承壓。新勢力發展的十年，角逐依然激烈。

誰在增長？

2025年，比亞迪全年累計銷量約460.24萬輛，同比增長7.73%，首次躋身全球車企集團銷量前五，同時穩坐全球新能源汽車銷量冠軍寶座。

總營收首次突破8000億元，達到8039.64億元，其中，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約6486.46億元，同比增長5.06%。

不過，相比上一年的利潤，比亞迪同樣在“價格戰”中嘗到“增收不增利”的尷尬：2025年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤是326.19億元，比2024年少了18.97%。這是比亞迪時隔四年后首次出現凈利下滑。

2026年，比亞迪或許還將保持增長勢頭。東吳證券預計，比亞迪全年銷量將達到512萬輛，同比增長11%。但能否改變盈利能力，值得商榷。

比亞迪雖然繼蟬聯汽車銷量冠軍，但這次難以做到“高枕無憂”了，因為它的競爭對手越來越強大。比如，吉利、奇瑞都成為了不可小覷的競爭對手，正虎視眈眈地盯著比亞迪，等待機會實現“反撲”。

今年1—2月，吉利就抓住了機會，累計銷量47.63萬輛，與比亞迪的40.02萬輛，拉開了7萬多輛的差距，終結了比亞迪40個月連續奪冠的銷量“神話”。

除了銷量上的追趕，盈利狀況也值得關注。吉利汽車剛公布的2025年財報顯示，總收入3452億元，同比增長25%，創歷史新高；實現核心歸母凈利潤144.1億元，歸母凈利率超過比亞迪。2026年，吉利設定了更高的目標，總銷量瞄準345萬輛，其中新能源部分要沖刺222萬輛。

同樣站上“3000億大關”的還有奇瑞汽車。港股上市后首份年報顯示，奇瑞2025年總營收3002.9億元，同比增長11.3%；凈利潤195.1億元，同比大增36.1%；凈利潤率從5.3%升至6.5%，在盈利水平普遍低于4%的汽車行業中當屬“鳳毛麟角”。

奇瑞的盈利能力與其全球化戰略密不可分。2025年，奇瑞出口汽車129.44萬輛，同比增長33.2%，占全年總銷量的49.2%；海外營收1574.2億元，同比增長56%，占全年營收3002.9億元的52.4%。換句話說，奇瑞近幾年依靠海外市場實現了“量價齊漲”。

誰在掉隊？

存量市場的博弈中，有人高歌猛進，就有人黯然神傷。

作為三大民營車企之一的長城汽車，就明顯掉隊了。數據顯示，2025年，全年收入2228.24億元，同比增長10.20%；歸母凈利潤98.65億元，同比減少22.07%。銷售凈利率從2024年的6.28%降至2025年的4.43%，同比下降29.47%，這一降幅遠超營收增速。

對于歸母凈利潤下滑的原因，長城汽車給出的原因是，為加速構建直連用戶的新渠道模式，以及新車型、新技術上市宣傳及品牌提升的投入增加，導致凈利潤下降。

其實，這也折射出汽車行業一個殘酷的事實——行業內卷之下，車企普遍出現“增收不增利”現象，以利潤換市場的惡性競爭已經威脅到行業的健康發展。

面對壓力，北京汽車交出的是一份非常勉強的成績單。公司2025年實現收入1640.47億元，同比減少14.8%；歸屬于母公司所有者的凈利潤僅為1.23億元，同比暴跌87.2%，下滑了近九成。

對于這份“凈利潤僅1.23億元”的財務答卷，北京汽車專門提及了原因：北京奔馳盈利下降、產品結構調整以及成本上升等因素的影響。

合資板塊北京奔馳一直都是北京汽車的“利潤奶牛”。但這幾年，合資汽車在自主品牌的夾擊之下，也顯得力不從心。2025年，北京奔馳年報顯示，全年實現收入167.2億歐元，同比下降23.3%；除稅后持續經營業務溢利為15億歐元，同比降幅高達38.7%，下滑幅度近四成。這已經是奔馳凈利潤連續第三年下滑。而北汽自主板塊也“火候不夠”，北京、極狐兩大品牌遲遲未等來“爆發”的機遇。

同樣受合資板塊拖累的還有廣汽：2025全年實現營收956.62億元，同比下滑10.43%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-87.84億元，由盈轉虧。而在2024年，其凈利潤尚有8.24億元。

廣汽集團的解釋是，2025年，面對產業生態、需求結構、市場競爭多維重構帶來的系統性挑戰，本集團生產經營持續承壓，全年汽車產銷為174.44萬輛和172.15萬輛，同比分別下降8.98%和14.06%。但本集團通過積極推動變革與轉型，自2025年二季度起已連續三個季度銷量實現環比正增長。報告期內，本集團節能與新能源汽車銷量比例提升至51.60%，較上年上升約6個百分點。

或許是變革初顯成效，今年1-2月，廣汽集團累計銷量同比增長3%至20.31萬輛，其中廣汽埃安同比增長48.69%，廣汽傳祺同比增長39.92%，廣汽豐田同比增長11.94%，廣汽本田2月銷量環比增長102.3%，整體呈現開局向好的積極態勢。

誰是贏家？

接下來再看看新勢力的表現。

2025年，正好是中國新勢力造車的第10年。10年前，新勢力造車風起云涌，汽車品牌扎堆入局；10年后，新勢力經歷大浪淘沙，品牌已經換了一茬。有些品牌黯然退場，高合、哪吒、威馬、愛馳……往事已成追憶，也有些品牌堅持至今，蔚來、小鵬、理想、零跑……在搏殺中存活下來。

2025年的“逆襲者”是零跑，不僅取代了理想，成為新勢力的銷冠，還實現了全年“利潤轉正”的目標。

理想全年總營收1123.13億元，同比下滑22.25%，交付量40.63萬輛，同比下滑18.81%。營收降幅明顯大于銷量降幅。同時，理想單車價格也有所下降，單車毛利率也從20%以上下滑至17.8%。更嚴峻的是，理想凈利潤出現“斷崖式”下跌，從上一年的80億元驟降至11億元，降幅高達86%。財報還道出了其盈利背后的原因：現金產生19億的利息才勉強維持了賬面盈利，而經營利潤實際虧了5.21億元。

蔚來以營收874.88億元排名新勢力規模第二，實現了33.0%的同比增長，但它和理想面對相同的問題——單車利潤下降，蔚來的單車均價從2024年的29.61萬元下滑至2025年的26.83萬元。不過，好消息是，蔚來結束了11年的虧損“長跑”，公司第四季度實現了單季首次盈利，利潤12.5億元；壞消息是，全年仍然凈虧損149.43億元，只是比上一年的虧損額度收窄了33.3%。

小鵬和零跑則在營收上實現了快速增長，同比增幅分別為87.74%和101.25%。

2025年，小鵬總收入達767.2億元，同比增長87.74%，凈虧損同比收窄80.3%至11.4億元。交付量方面，小鵬汽車2025全年交付量為42.94萬輛，同比增長125.9%，銷量實現了翻倍增長。從去年第四季度開始，小鵬首次實現了單季盈利，第四季度營收達222.5億元，同比增長38.2%，實現凈利潤3.8億元。不過，和理想、蔚來一樣，小鵬的單車均價也從18.85萬元降至15.92萬元，降幅高達15.54%，不同的是，除了內卷倒逼價格下調的客觀原因外，這與小鵬積極推出中低端產品的主觀因素也有關。

在新勢力中，零跑是唯一2025年四個季度都實現盈利的新勢力。

零跑汽車巧妙通過“半價理想”的營銷策略獲得了市場的認可。由于單車均價基本穩定在10萬元出頭，加上國內外市場的雙向發力，零跑銷量實現逆勢增長。2025年，零跑的營收達到647億元，凈利潤5.4億元，它是除理想外第二個全年實現利潤轉正的新勢力，雖然單車均價不高，但毛利率不算太低，從2024年的8.4%提升至14.5%。

新勢力發展的十年，城頭大王旗變幻莫測，甚至一度出現“銷冠魔咒”——上一年的銷量第一，往往下一年市場表現和經營狀況都不會太好。冠軍的寶座的確不好坐，對于經過十年拼殺的新勢力而言，下一個十年最幸運的事，是繼續留在“牌桌上”，如今談“贏”恐怕為時尚早。

愛點評

從各家成績單中可以發現，在行業“內卷”之下，車企集體出現“增收不增利”的局面，整個汽車行業陷入利潤下滑的泥潭之中。反過來說，只有當整個產業鏈都獲得合理的利潤空間，行業才能真正實現健康發展。零跑、奇瑞去年的利潤表現成為車市中的一抹亮色，兩個品牌單車均價都不高，卻沒有陷入“更低價”的泥淖中，全球化戰略幫助它們邁過了重要關口，奇瑞海外市場貢獻了一半的營收，成功實現了上市；零跑國內外“兩頭香”，品牌美譽度上升還完成了利潤“轉正”，它們的崛起經驗或許是其他車企可借鑒的“方法論”。