王鑫：誰是中國海外營收第一車企？

一家汽車企業海外營收要占到多少，才算真正意義上的“全球車企”？

我們不妨先看一組數據。全球頭部車企中，豐田的海外營收占比常年保持在75%以上，大眾超過70%，就連以本土市場為根基的現代起亞，海外占比也突破了60%。如果拉一個榜單，最高的當屬奔馳，其海外營收占比常年超過80%，最低的可能是某些依賴本土保護的車企，比如曾經的福特，在美國市場巔峰時期海外占比一度低至30%出頭。但如果取一個平均值——全球主流跨國車企的海外營收占比，普遍在60%-70%之間。

那么，中國車企誰達到了這個標準？

答案只有一家，是奇瑞。在2025年上市后的第一個完整年度財報中，奇瑞海外營收占比52.4%。這是中國大型車企中第一個也是目前唯一一個海外營收超過國內營收的企業。

這個52.4%，含金量到底有多高？

第一，規模上的含金量。2025年，中國汽車出口總量超過832萬輛，奇瑞一家就貢獻了將近130萬輛，占比接近16%。也就是說，每10輛出口的中國汽車里，就有將近2輛是奇瑞。而在中國民營企業的出口營收排名中，奇瑞的出口占比體量不僅大，而且是出海最久、保持單一產業出口第一時間最長的企業。

第二，為什么盯著汽車企業出口？

因為汽車不是一個單純的內需市場，說白了，中國市場再大也不過3000萬輛，2025年全球汽車產銷規模超過了9500萬輛，只在一個三分之一市場做生意，既做不大也做不強。汽車不是快銷品，一個T恤衫或者一部手機能夠一套標準走天下，汽車想要做全球生意，必須進入一個地區滿足一個標準，就像奇瑞，進入120多個國家和地區銷售，意味著要通過120多套不同地區的認證標準，從歐盟的E-Mark認證，到巴西的INMETRO，再到海灣地區的GSO。每一次認證，都是一次技術倒逼。

這些標準反饋回來，提升的又是奇瑞整車的質量體系、零部件的適配能力、供應鏈的柔性供給。大家不要覺得奇瑞在海外是不是靠中國汽車的性價比？從財報數據看，奇瑞在海外一臺車的平均售價比在國內要貴1.5萬元。在中東，捷途旅行者的高配版賣到45萬元人民幣，比國內貴出一倍。包括剛剛在中國推出的iCARV27，國外經銷商搶著讓奇瑞開放供貨量。

很多人不理解，奇瑞的海外生意怎么這么好？這就是第三點，想做全球生意，必須有一顆長期主義的心。不客氣的說，2002年加入WTO后，中國汽車人人都想賺出口的錢，但只有奇瑞真真實實的做了出口這件事。就拿2025年中國車企扎堆在巴西建廠這件事，廠子好建但體系難成，奇瑞的優勢就是通過出口實現了90%本地采購的供應鏈基礎，單單這一點，其他車企想和奇瑞看齊就需要時間，甚至想在當地快速投產，繞開奇瑞是不可能的事。在這件事上，奇瑞不只是在海外給自己打工，更是在中國汽車全球化鋪路。

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所以我說，奇瑞是中國汽車的發展樣本，既有商業上的可圈可點之處，更有一個產業全球化的發展參考價值。我一直說，看奇瑞不要用世俗的角度評價這家企業賺錢做生意，更要看這家企業的汽車理想。記得尹同躍當年對奇瑞做出口說過一句話，奇瑞不是不想在國內躺著賺錢，但中國汽車如果只在自家院子跑，永遠跑不出世界級的企業。后來2023年奇瑞出口量達到93.7萬輛的時候，尹同躍在那一年的全國兩會上補了一句話，“現在我們在外面站住了，接下來要做的，是從‘走出去’變成‘走上去’?！?/p>

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什么叫“走上去”？就是不靠性價比換市場，而是靠品牌、技術、體系去競爭。2025年，奇瑞在歐洲的星途售價接近寶馬，在中東的風云系列定價看齊日韓品牌，海外單車均價達到12.16萬元，這些數字背后，就是“走上去”的真實落地。

2026年，中國汽車出口大年，大家都看到了出口機會，但我想說，奇瑞對出口曾經有過一個生意原則，在哪里為哪里，成為貢獻當地價值的一分子，這句話值得想做汽車出口生意的任何一家中國企業好好品品。