比亞迪，狼真的來了

作者｜Eastland

頭圖｜視覺中國

2026年3月25日，比亞迪（SZ：002594；HK:01211）發布《2025年年度報告》。根據報告，2025年營收8040億、同比增長3.5%；歸母凈利潤326.2億、同比下降19%。

2025年，比亞迪研發投入達634億，先后發布“超級e平臺（最高充電功率1MW)”、“第五代DM(虧電油耗低至2.6L)”、“天神之眼（全民智駕、泊車兜底）”、“靈鳶車載無人機系統”、“云輦-Z智能懸浮系統”……

每當比亞迪發布黑科技，旁觀者都會屏氣凝觀望市場反響，但結果往往高開低走。2026年3月5日，比亞迪發布二代刀片電池及閃充技術，這次兒狼真的來了。

“兩條腿、齊步走”的底層邏輯

比亞迪長期堅持純電動和插電混動“兩條腿、齊步走”。

純電壓倒插混還是插混壓倒純電，是多重因素疊加的結果，如油價、充電樁不設進度，乃至碳酸鋰價格波動（電池成本與純電動車競爭力成反比）。

“兩條腿、齊步走”的淺層邏輯是“東邊不亮西邊亮”，這個策略讓比亞迪連續成為全球新能源車銷冠。

2021年以來，純電、插混車銷量曲線像是“麻花”：

2021年，純電、插混銷量分別為32.1萬輛、27.3萬輛，合計59.4萬輛（不含燃油車）；分別占新能源乘用車銷量的54%、46%，純電領先8個百分點；

2022年形勢逆轉，純電、插混銷量分別為91.1萬輛、94.6萬輛，合計185.7萬輛（不含燃油車）；分別占新能源乘用車銷量的49.1%、50.9%，插混反超純電領先1.9個百分點；

2023年形勢再度逆轉，純電、插混銷量分別為157.5萬輛、143.8萬輛，乘用車銷量合計301.2萬輛（燃油車已停產），分別占新能源乘用車銷量的52.3%、47.7%，純電領先4.5個百分點；

2024年形勢第三次逆轉，插電混動車銷量達248.5萬輛、同比增長72.8%，占總銷量的58.5%，領先純電動車16.9個百分點；

2025年，純電、插混銷量分別為225.6萬輛、228.9萬輛。乘用車銷量合計454.5萬輛，純電、插混平分秋色；

2026年1、2月，純電、插混銷量分別為225.6萬輛、228.9萬輛及16.3萬輛、23萬輛，插混領先17.2個百分點。

2026年前兩個月，比亞迪銷量同比大幅下跌。其中，純電動車銷量下降35%、插混車銷量下降36.7%，兩條腿齊步走失效了嗎？筆者認為，2026年3月5日發布的“二代刀片電池及閃充技術”，對銷量有兩方面的影響：

發布前 潛在買家持幣待購，普遍存在觀望情緒；這是導致2026年1、2月銷量大跌的重要原因。 發布后 充電便利性提高，里程焦慮被大幅緩解，原打算入手“插混”的消費者可能會有新的選擇。但全世界不方便大規模安裝充電樁的國家/地區很多，留戀燃油車駕乘體驗的老車主大有人在。未來若干年插混車未必賣不過純電車。

明智的做法是不糾結、不患得患失，客觀條件+消費者偏好決定某個國家/地區、在某個時間段，什么車型更受歡迎就提供什么車型。

“兩條腿、齊步走”的底層邏輯是“但行好事、莫問前程”——只管精研技術、解決疼點，不賭/不猜純電、插混哪個好賣。

盈利能力碾壓特斯拉

自2023年起，比亞迪整車銷售毛利潤金額、毛利潤率超過特斯拉：

2023年，比亞迪整車銷售毛利潤飆升至1016億、毛利潤率21%；特斯拉整車銷售毛利潤回落至943億、毛利潤率17.1%；“比特比”翻轉，達108%； 2024年，比亞迪整車銷售毛利潤增勢不減，達1377億、毛利潤率22.3%；特斯拉整車銷售毛利潤進一步回落至756億、毛利潤率14.6%；“比特比”達182%； 2025年，比亞迪、特斯拉整車銷售毛利潤分別為1329億、682億，比亞迪同比下降3.5%、特斯拉同比下降10%；比亞迪毛利潤率比特斯拉高6個百分點；“比特比”擴大至195%。

值得注意的是，特斯拉硬件+軟件收入都包含在整車銷售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相關收入列入整車銷售。2025年，從遞延收入中確認FSD收入9.56億美元、同比下降19.5%。特斯拉整車銷售加上“特別能賺錢的FSD”，毛利潤僅為比亞迪整車銷售毛利潤的一半！

外銷100萬輛只是起點

2025年比亞迪最大的亮點無疑是出口業務——全年出口104.6萬輛、同比增長1.4倍。綜合公開信息，排名前十的國家為：

墨西哥13萬輛、巴西12萬輛、比利時9.4萬輛、印度尼西亞8.1萬輛、英國7.9萬輛、澳大利亞4.8萬輛、阿聯酋4.7萬輛、土耳其4.6萬輛、西班牙4.1萬輛、烏茲別克斯坦2.8萬輛。其中德國2.3萬輛、同比增長700%，進入前10只是時間問題。

比亞迪汽車在海外的銷售價格遠高于國內，同款車型差價可達數倍。理論上，外銷100萬輛相當于內銷數百萬輛。但是，2025年比亞迪利潤不升反降。

比亞迪沒有單獨披露境內、境外汽車的銷售收入，但比亞迪電子（HK:00285）財報給出了線索。以2025年為例：

依據： 比亞迪集團境外收入3107億（包括汽車及手機部件業務）； 比亞迪電子境外收入1190億（主要是手機部件業務）； 推論： 比亞迪汽車境外收入1917億（3170億-1190億）； 比亞迪汽車境內收入4569億（6846億-1917億） 銷售均價： 比亞迪汽車境內銷售均價12.8萬元/輛，境外銷售均價18.3萬元/輛；

比亞迪汽車出海是從商用車（大巴）做起的，單價遠高于乘用車（轎車、SUV）。近兩年乘用車出口量暴漲，海外銷售均價被拉了下來。

比亞迪出海的主力車型是元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUS。漢、方程豹、騰勢、仰望等高端車型占比逐步提高。

假如成本9.6萬、售價12萬、外銷價16萬（每輛多賺4萬）。稅費4萬（約25%）、運費1.5萬（約10%）、渠道商3.2萬（約20%），海外終端價將近25萬。假如每輛車多賺4萬，出口100萬輛豈不多賺400億？

其實不然，要開辟某個國家的汽車市場，得先做市場調研吧？準入許可要拿吧？辦理處得設吧……建設銷售/服務網絡是賣車的先行條件，一輛車沒賣已花幾掉十個、八個億，還要打廣告、搞促銷……

與汽車生產一樣，汽車銷售也存在顯著的規模效應。以德國為例，已建250個銷售和服務網點、覆蓋90%的主要城市。2025年賣2.3萬輛車，不可能賺大錢。

比亞迪海外業務老將劉學亮曾說：在海外拓展不是從零開始，而是從負數開始。

截至2025年末，比亞迪已進入六大洲、119個國家和地區，其中99%剛過“正負零”節點。外銷100萬輛，銷量前10的國家包攬70%。剩下109個國家，每個國家攤幾千輛，黃牛倒百八十輛車賺錢沒問題。按正規進口流程、建設銷售/服務網絡路徑走，做到盈虧平衡至少要花2、3年。

一個判斷是，出海100萬輛只是起點，照此勢頭海外業務會很快跨越盈虧平衡點， “錢途”不可限量，高企的油價將加速這一進程。

是否“過度研發”

2022年，比亞迪研發投入追平特斯拉，2025年達634億、相當于特斯拉的192%。

2014年~2025年，比亞迪12年研發投入總額達2320億。

比亞迪研發成果豐碩，專利申請超過7.1萬項、其中4.2萬項已獲授權。

比亞迪研發效率不成問題，但如果不能有效提振銷量，則屬“過度研發”。

以2025年為例，開了許多場發布會，從全民智駕到千伏平臺、兆瓦閃充，從百公里油耗低至2.6L的混動技術到車載無人機系統（靈鳶）。還有眾多標志性事件，如宣布智能泊車兜底、爆胎穩行、魚鉤測試成績210公里、第1500萬輛新能源車下線、紐北賽道創紀錄……

有些吊詭的是，發布這么多新技術沒掀起多大波瀾，好似泥牛入海。與小米發布會一開，大定如潮水般涌來形成鮮明對比。

關注新銳車企的人通常只有數百萬至數千萬，主要是城市白領。被翹首以盼的技術一經發布立即會在目標人群引發熱議、熱銷。而到了比亞迪、吉利、奇瑞這個量級，產品、技術的受眾遠超精英群體，人數眾多、對新技術不甚“感冒”、信奉眼見為實……發布會一開，大定XX萬注定不會發生。

同行的心態復雜且有趣，他們比大眾“識貨”，對比亞迪新技術的反應是一連串問號——“跟不跟？”、“能不能跟？”、“跟不上怎么辦？”。

行業里沉不住氣的人拋出“無用論”或者說“我早就有”，沉得住氣的人耐心觀望市場反響……看到比亞迪銷量沒多大起色，“技術無用論”者認為自己贏了，進而譏笑比亞迪“過度研發”。

其實，不論新勢力還是比亞迪，“黑科技”獲得認可的關鍵是被用戶清楚感知。比如2025年3月發布的兆瓦閃充，只在唐L、漢L等少數車型試水。比亞迪要把補能模式想清楚并與合作伙伴交流，多數消費者沒有機會感知閃充的便利。

再比如時速140公里爆胎穩行，絕大多數司機一輩子也沒遇到過高速公路爆胎，無從感知。此外，多數人對安全的態度都是葉公好龍。問就是“很重視”、“非常、非常重視”，可是有多少后排乘客系安全帶？安全帶確實能保命、且交通法有明確規定，但很多人寧愿違法都不系。公眾對安全帶的態度尚且如此，爆胎穩行怎敵得過大沙發？

但新技術在那里，早晚會被受眾感知。而且左一個“泊車兜底”、右一個“冰雪內八”，天長日久、積少成多，比亞迪技術牛X的人設慢慢深入人心。

總之，斷言比亞迪過度研發為時過早，看看未來兩三年的銷量再說。

狼來了

3月5日公布的二代刀片電池及閃充技術，搭載車型覆蓋比亞迪旗下所有子品牌的幾乎所有車型，從10萬以下到100萬以上。

• 易感知

充電速度最容易被感知。發布會不提5C、10C，直接承諾補能時間——從電量10%充到97%只要9分鐘，如果充到70%只要5分鐘。

或許有人認為9分鐘與20分鐘差別不大。假設一個典型場景——銀行網點有兩個窗口，A窗9分鐘辦一單、B窗20分鐘辦一單。假如每個窗口每10分鐘迎來一位顧客。A窗不需要排隊，來了就辦，每位顧客用時都是9分鐘。B窗第1位顧客用時20分鐘，第二位30分鐘（其中等待10分鐘）、第三位40分鐘，第四位50分鐘、第五位1小時……實際上不會發生這種情況，進來的顧客自然會選擇空閑的窗口。但在既有閃充樁又有非閃充樁的場景下，車主不能像銀行顧客那樣選擇辦理速度快的窗口。

• 改變補能商業邏輯

閃充方案改變了補能設備投資、運營、盈利模式。

以特來電（SZ：300001）為例，運營79.2萬臺公共充電樁，市場份額24%。2025年H1充電量85億度、收取18.4億服務費，每樁每日充電62.6度、收入13.6元。一個60kW充電樁、占用一個車位，理論上每天充電1440度（60X24），服務60臺純電動車。實際充電量僅60度、服務一臺車，效率、效益都相當低下。并且浪費大量社會資源。

反觀燃油車（以北京地區為例），約1000座加油站、1萬把加油槍，服務500萬輛燃油車。假設每車每10天加油一次，每把槍每天服務50臺車。效率、效益比充電槍高1~2個數量級。想在北京新建一座加油站難如登天，收購現有加油站動輒上千萬元。

即使閃充站效率達到加油站的一小半，一個最小單元（兩個車位兩把槍，配400度儲能），每天服務40臺車，充2400度電，服務費收入720元。夜間“抽空”充400度電3毛錢的谷電，白天每度1元賣出，賺280元差價。24小時收入1000元。

中國加油站總數不到10萬座，加油槍不過100萬把，基本滿足3.2億燃油車需求。

截至2025年6月末，全國1800萬臺充電樁，數量是加油槍的18倍，卻不能讓4000萬臺新能源車免除里程焦慮。為推廣新能源車，還要大建特建充電樁。

其實，制約新能源車補能的不是充電樁少而是充電慢。現存1800萬臺充電樁的平均電功率僅為44kW，即使不用排隊，充60度電仍需1個半小時。

閃充樁1樁頂10樁，可大大減少新建充電樁的數量，同時顯著提高建設運營充電樁的經濟效益。

• 容量10G千瓦時儲能網絡

閃充站配備容量及充放電功率超大的儲能設施，遍布全國各地，有無限想象空間。2026年底建成2萬座閃充站，儲能總容量約10GkWh（1.8萬座站中站每座400度、2000座獨立站每座1000度）。

以往比亞迪每發一次新技術，汽車圈就上演一出“狼來了”，現在狼真的來了！

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議！

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