上觀時評 | 火車停運“砸窗”爭議再現，類似事件為何屢屢發生？

似曾相識——列車停擺斷電、車內悶熱缺氧、乘客砸窗被阻，這樣的事件又發生了。

3月29日下午，桂林北至珠海方向的D3665次列車，被困在一條隧道里3個多小時，車廂內全部停電。據車上乘客反映，因空調不運行，車廂內悶熱缺氧，有孩子被熱哭，還有乘客疑似暈厥。有乘客提出要砸窗，列車員不讓，并表示要請示列車長。

這樣的事情，過去短短一年，已發生多次。2025年4月10日，湖州站接觸網發生故障，造成列車停車斷電近兩個小時。7月2日，K1373次列車脫線停運約3小時，因車內空調無法運行，有乘客拿安全錘砸碎車窗通風。8月4日，G3712次列車因設備故障在隧道內停車一個小時，斷電致使車廂內空氣稀薄。

鐵路發生故障停擺，確實是難以避免的小概率事件。中國高鐵的安全性和穩定性全球領先，每百萬公里故障率顯著低于國際通行標準，但發生事故后的處理，似乎還有進一步改善的空間。

此次停運事件，許多公眾討論看得十分眼熟——比如電氣和通風設備能否有更多余量、應急處置程序能否更及時靈活、乘客“砸窗”是否屬于“緊急避險”……這些探討確實有現實意義，但如果每次討論過后，情況還是無甚改觀，暴露出一個更值得關注的問題——鐵路部門似乎還沒有形成制度化的糾錯和改進機制。

按理說，在鐵路、航空等領域，發生重大事件后應有一份客觀詳盡的調查報告，并以其為根據，強制推動全行業進行技術和流程改進。縱觀這幾次類似事件，鐵路部門的處理，只限于“一事一議”的解釋、補償等，在公開信息中未見對事件成因的深入剖析和改進承諾。

雖然幾次事件都未出現妨害人員安全的情況，但這也只是出于僥幸。如果有乘客患有心臟疾病、如果滯留時間再長一些、如果天氣再極端一些呢？墨菲定律告訴我們，如果一個錯誤存在發生的可能性，那只要重復進行行動，這個錯誤就一定會在某個時刻發生。

如果鐵路部門覺得幾次類似事件未造成嚴重后果，就不急于尋求系統性、根本性的解決辦法，那事故一再發生、甚至更嚴重事故的風險隱患就始終存在。如果鐵路部門在每次事件發生后都總結教訓、及時改進，就能最大程度避免出現重大風險。

還是拿列車停運來說，可以先從更容易調整的應急機制入手。網絡視頻顯示，此次事件有列車員在車門上掛上安全網后打開了車門，讓乘客透氣緩解。是否可以在應急情況下擯棄層層請示的桎梏，讓真正在一線、了解情況的人有緊急處置的權力和能力？至于應急的硬件設施，也應多做評估，根據風險概率增設一定的兜底保障。

其實背后更根本的問題是，有關部門是否把保障乘客身體健康、生命安全作為應急處置的首要原則？如果能遵循以人為本的根本理念，能再多一些底線思維，那相應的制度體系改進自然能盡快落地，公眾也不會再做“原地踏步”式討論——延伸到公共事務的其他領域，也是同樣的道理。

原標題：《上觀時評 | 火車停運“砸窗”爭議再現，類似事件為何屢屢發生？》

欄目主編：簡工博

本文作者：解放日報 胡幸陽