虧損壓頂 合資品牌在華新能源如何破局？

十年前，合資品牌憑借成熟的燃油車(chē)技術(shù)、品牌口碑在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)占據(jù)半壁江山，大眾的TSI+DSG黃金動(dòng)力組合、豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)成為市場(chǎng)標(biāo)桿，自主品牌則囿于10萬(wàn)元以下低端市場(chǎng)，“沖高”之路屢屢受挫。

十年后，新能源與智能化的浪潮徹底改寫(xiě)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則，2026年2月乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，主流合資品牌新能源滲透率僅4.5%，部分統(tǒng)計(jì)口徑下甚至低至3.1%，而自主品牌新能源市場(chǎng)份額已突破60%。本田、大眾、福特等巨頭紛紛陷入業(yè)績(jī)寒冬，比亞迪、吉利、小鵬、零跑等自主品牌則在全球市場(chǎng)快速崛起。

多重桎梏纏身，合資品牌的轉(zhuǎn)型迷途

合資品牌的衰落并非偶然，而是戰(zhàn)略誤判、產(chǎn)品短板、機(jī)制僵化等多重因素疊加的結(jié)果。在新能源與智能化的雙重賽道上，合資品牌既未能延續(xù)燃油車(chē)時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又未能跟上中國(guó)市場(chǎng)的快速變化，最終陷入“越努力越心酸”的尷尬境地。

電動(dòng)化戰(zhàn)略的雙重誤判，是合資品牌陷入困境的核心原因。此前，跨國(guó)車(chē)企紛紛高喊“全面電動(dòng)化”口號(hào)，福特計(jì)劃投入500億美元、通用宣布350億美元的電動(dòng)化預(yù)算，大眾更是定下“2030年80%銷(xiāo)量為電動(dòng)車(chē)”的目標(biāo)。但這些規(guī)劃既高估了全球政策紅利的持續(xù)性，也誤判了消費(fèi)者的接受速度，更將電動(dòng)化簡(jiǎn)單等同于“油改電”，缺乏底層架構(gòu)的創(chuàng)新。

當(dāng)美國(guó)取消7500美元電動(dòng)車(chē)稅收抵免、歐盟放寬2035年燃油車(chē)禁售要求后，歐美電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)需求驟降，跨國(guó)車(chē)企不得不緊急收縮戰(zhàn)略：福特將電動(dòng)化預(yù)算砍至350億美元，停產(chǎn)F-150 Lightning電動(dòng)皮卡并將工廠(chǎng)改回生產(chǎn)燃油車(chē)；保時(shí)捷終止電池自產(chǎn)計(jì)劃，計(jì)提47億歐元特別損失，曾經(jīng)的電動(dòng)化目標(biāo)淪為一紙空文；本田更是因電動(dòng)化戰(zhàn)略調(diào)整遭遇上市69年來(lái)首次年度虧損，預(yù)計(jì)2026財(cái)年凈虧損達(dá)6900億日元，相關(guān)損失最高達(dá)2.5萬(wàn)億日元。

智能化的代際鴻溝，讓合資品牌失去了主流消費(fèi)群體的青睞。如果說(shuō)電動(dòng)化是動(dòng)力的變革，智能化則是汽車(chē)產(chǎn)品的靈魂重塑，而這恰恰是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。25-35歲的Z世代成為購(gòu)車(chē)主力，他們將“智能駕駛能力”“座艙科技感”列為前三決策因素，而合資品牌在智能化領(lǐng)域的表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意。

硬件上，自主品牌早已普及254 TOPS算力的英偉達(dá)Orin芯片，甚至更高等級(jí)的英偉達(dá)Thor芯片也逐步上車(chē)。但合資車(chē)型仍有很多在使用Mobileye Q4芯片，智能駕駛硬件形成代際差距。更關(guān)鍵的是，合資品牌“總部決策-本地執(zhí)行”的機(jī)制，使其無(wú)法快速響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的變化：自主品牌新能源車(chē)1-2年就能推陳出新，部分品牌可通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)季度性升級(jí)，而有些合資品牌完成一次車(chē)型換代需要5-7年。當(dāng)合資品牌還在討論下一代平臺(tái)規(guī)劃時(shí)，自主品牌已經(jīng)完成了兩輪產(chǎn)品升級(jí)，這種節(jié)奏上的差距，讓合資品牌的產(chǎn)品始終落后于市場(chǎng)主流。與此同時(shí)，合資品牌賴(lài)以生存的品牌溢價(jià)正在不斷消解，當(dāng)核心技術(shù)和供應(yīng)鏈全面本土化后，消費(fèi)者沒(méi)有理由為一個(gè)“合資標(biāo)”支付更高的價(jià)格。

以?xún)r(jià)換量的無(wú)效掙扎與巨額投入的回報(bào)失衡，讓合資品牌的生存狀況雪上加霜。面對(duì)市場(chǎng)份額的持續(xù)下滑，合資品牌選擇了“割肉求生”，2026年開(kāi)啟集體降價(jià)潮，單車(chē)最高降幅達(dá)30萬(wàn)元，寶馬i3（參數(shù)丨圖片）官方指導(dǎo)價(jià)35萬(wàn)元，終端裸車(chē)價(jià)跌至20萬(wàn)元左右，豐田、本田等品牌的新能源車(chē)型也紛紛降價(jià)。

但汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展早已證明，“以?xún)r(jià)換量”絕非長(zhǎng)久之計(jì)，2025年11月新能源車(chē)型平均折扣達(dá)18.7%，但乘用車(chē)銷(xiāo)量同比下滑8.1%，寶馬i3降價(jià)后月銷(xiāo)仍?xún)H一兩千輛，一汽豐田bZ3 2025年全年銷(xiāo)量2.26萬(wàn)輛，同比暴跌55.6%，只比比亞迪海豚單月21671輛的銷(xiāo)量略多。

更尷尬的是，合資品牌并非不舍得投入，通用在華電動(dòng)化投資達(dá)700億元，大眾出資24億歐元與地平線(xiàn)組建合資企業(yè)加強(qiáng)智能駕駛研發(fā)，沃爾沃更是啟動(dòng)19億美元的成本削減計(jì)劃并全球裁員3000人，但巨額投入并未換來(lái)預(yù)想的回報(bào)。2025年大眾營(yíng)業(yè)利潤(rùn)驟降53%，保時(shí)捷銷(xiāo)售利潤(rùn)暴跌92.7%，本田的電動(dòng)化相關(guān)損失相當(dāng)于過(guò)去3年的利潤(rùn)總和，成為合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型交的“天價(jià)學(xué)費(fèi)”。

此外，合資品牌的市場(chǎng)份額也在持續(xù)萎縮，2025年主流合資品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量577萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額從2020年的51%跌至24%，5年時(shí)間縮水一半。燃油車(chē)時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，新能源時(shí)代的產(chǎn)品又缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，合資品牌陷入了“進(jìn)退兩難”的轉(zhuǎn)型迷途。

合資品牌的求變與新賽道機(jī)遇

盡管身處困局，但合資品牌并非毫無(wú)還手之力，其數(shù)十年積淀的技術(shù)底蘊(yùn)、全球渠道資源以及強(qiáng)大的求生意愿，仍為破局留下了空間。2025年以來(lái)，合資品牌紛紛從本土化放權(quán)、與中國(guó)企業(yè)深度合作，到布局混動(dòng)賽道、探索反向出口，開(kāi)啟了多維度的自救之路。而中國(guó)新能源市場(chǎng)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，也為合資品牌提供了新的發(fā)展機(jī)遇，這場(chǎng)自救不僅是為了守住中國(guó)市場(chǎng)，更是為了在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)中找到新的定位。

本土化放權(quán)的深度探索，成為合資品牌適配中國(guó)市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。長(zhǎng)期以來(lái)，合資品牌的產(chǎn)品規(guī)劃由外方主導(dǎo)，中方缺乏話(huà)語(yǔ)權(quán)，導(dǎo)致產(chǎn)品與中國(guó)消費(fèi)者需求脫節(jié)。如今，越來(lái)越多的合資品牌開(kāi)始將研發(fā)決策權(quán)下放至中國(guó)本土，豐田設(shè)立“中國(guó)首席工程師（RCE）制度”，將車(chē)輛開(kāi)發(fā)的核心權(quán)力交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)，合資品牌從“在中國(guó)為中國(guó)”到“由中國(guó)定中國(guó)”的轉(zhuǎn)變，已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。決策鏈的縮短、本土化研發(fā)的加強(qiáng)，正在讓合資品牌逐漸擺脫“水土不服”的問(wèn)題，而這也是其在華市場(chǎng)立足的基礎(chǔ)。

與中國(guó)企業(yè)的“反向綁定”，也讓合資品牌搭上了中國(guó)智能化與供應(yīng)鏈的快車(chē)。五年前，合資品牌與中國(guó)企業(yè)的合作還是“市場(chǎng)換技術(shù)”，而如今，寶馬與華為聯(lián)手開(kāi)發(fā)車(chē)載系統(tǒng)、福特與寧德時(shí)代合作布局電池領(lǐng)域、大眾與小鵬的聯(lián)合開(kāi)發(fā)則成為典型代表——雙方首款合作車(chē)型與眾08已開(kāi)啟預(yù)售，搭載聯(lián)合開(kāi)發(fā)CEA電子電氣架構(gòu)的與眾07也即將問(wèn)世。

這些合作的背后，是跨國(guó)車(chē)企對(duì)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)的認(rèn)可：在智能化領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)成為全球創(chuàng)新的策源地，而在電動(dòng)化供應(yīng)鏈領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)已形成護(hù)城河。合資品牌通過(guò)與中國(guó)科技企業(yè)、自主品牌的深度合作，快速?gòu)浹a(bǔ)自身在智能化、電池等領(lǐng)域的短板，而中國(guó)企業(yè)則借助合資品牌的全球渠道實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出，這種雙向共贏的合作模式，正在成為合資品牌轉(zhuǎn)型的重要路徑。

反向出口的全球化布局，則讓合資品牌找到了新的市場(chǎng)增長(zhǎng)點(diǎn)。2025年中國(guó)新能源乘用車(chē)世界份額為68.4%，中國(guó)的新能源制造優(yōu)勢(shì)也成為合資品牌的重要依托。合資品牌利用中國(guó)的新能源供應(yīng)鏈、生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)“在中國(guó)為全球”的布局，不僅能消化國(guó)內(nèi)的產(chǎn)能，還能借助中國(guó)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)開(kāi)拓海外市場(chǎng)。這一模式的背后，是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)從“產(chǎn)品進(jìn)口”到“產(chǎn)品出口”、從“技術(shù)引進(jìn)”到“技術(shù)輸出”的轉(zhuǎn)變，而合資品牌也成為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化的參與者和受益者。

此外，合資品牌在品控、安全、全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面的積淀，仍是其不可忽視的優(yōu)勢(shì)。盡管在智能化和電動(dòng)化上暫時(shí)落后，但合資品牌數(shù)十年積累的生產(chǎn)工藝、質(zhì)量控制體系，以及遍布全球的銷(xiāo)售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是自主品牌短期內(nèi)難以超越的。當(dāng)合資品牌將這些優(yōu)勢(shì)與中國(guó)的智能化、電動(dòng)化技術(shù)相結(jié)合，就能形成新的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于合資品牌而言，想要破局，就必須真正實(shí)現(xiàn) “本土化” 的深度融合。這種融合不僅是產(chǎn)品的本土化，更是研發(fā)、決策、文化的全方位本土化，要讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)擁有真正的話(huà)語(yǔ)權(quán)，讓產(chǎn)品真正貼合中國(guó)消費(fèi)者的需求。同時(shí)，合資品牌需要加大對(duì)電動(dòng)化底層架構(gòu)、智能化核心技術(shù)的研發(fā)投入，借助與中國(guó)企業(yè)的合作快速?gòu)浹a(bǔ)短板，將自身的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)與中國(guó)的新能源技術(shù)相結(jié)合，形成差異化的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。此外，合資品牌還需把握全球汽車(chē)市場(chǎng)的變化，借助中國(guó)的新能源制造優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn) “在中國(guó)為全球” 的布局，在海外市場(chǎng)尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。