豐田，不再“端著”｜鈦度車庫

圖片系現(xiàn)場拍攝

在2026年這個中國新能源市場的“深水期”，合資品牌的處境已無需贅述。

2026年3月29日，廣汽豐田鉑智7上市。14.78萬起，頂配不到20萬，華為鴻蒙座艙，Momenta智駕，雙腔空懸選裝只要5000塊。這個價格和配置單，放在兩年前的豐田身上，沒人敢信。

但這次，從研發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給中國團(tuán)隊，到供應(yīng)鏈全面擁抱華為、Momenta，再到把“自燃賠新車”寫進(jìn)合同，豐田不再試圖用“全球車”照搬到中國市場，而是按中國的規(guī)則來玩。

在中國還賣得動，但賺錢少了

要理解鉑智7的定價策略，必須先看豐田的賬本。

豐田2026財年前三季度（2025年4月至12月），全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業(yè)收入約為38.09萬億日元，較2025財年同期的約35.67萬億日元增加約2.41萬億日元，同比增長6.8%。

銷量和營收在漲，但利潤端卻面臨挑戰(zhàn)。營業(yè)利潤約為3.2萬億日元，同比下降13.1%；凈利潤約為3.03萬億日元，較2025財年同期減少約1.07萬億日元，同比下降26.1%。

為什么會這樣？兩個原因。北美市場在虧錢，前三季度營業(yè)虧損56億日元。豐田給出的官方解釋是美國關(guān)稅政策沖擊。另一個則是亞洲，唯一出現(xiàn)銷量下滑的地區(qū)。

這里面就包括中國市場。2026財年前三季度（2025年4-12月）豐田及雷克薩斯汽車零售銷量為139.3萬輛，較2025財年同期的140.2萬輛下降了0.9萬輛，同比下滑約0.6%。降幅不大，但趨勢不對。

更大的壓力來自市場份額。2022年，日系品牌市場份額還有20%。到2025年，中國品牌沖到69.5%，日系跌到不足10%。三年，份額少了一半多。

雖然豐田仍然是日系里最抗打的。2025年在華賣了178萬輛，微增0.23%，唯一正增長的日系。但這靠的是凱美瑞、卡羅拉這些燃油老將。純電市場呢？bZ4X、bZ3基本沒聲響。

2026年2月，豐田換帥。57歲的CFO近健太上位當(dāng)社長。這是信號。一個管錢的人上來，說明豐田現(xiàn)在最關(guān)心的是“怎么止血”。

近健太自己說得很直白：“我的任務(wù)是建立好的利潤結(jié)構(gòu)，用賺來的錢去投未來。” 換句話說，先別燒錢，先活好。

但問題是，在中國市場，想要份額就得拿出誠意。鉑智7這種定價，顯然不是豐田習(xí)慣的方式，但卻是它不得不做的選擇。

換種打法

鉑智7不是豐田的第一款純電車。bZ4X已經(jīng)證明，把全球車直接搬過來，賣不動。所以這次，豐田換了打法。

以前豐田在中國賣車，產(chǎn)品定義全在名古屋。中國團(tuán)隊只能提需求，批不批看總部。一款車從立項到上市，時間漫長，等它落地，中國市場早變樣了。

2025年，豐田搞了個“中國首席工程師”體制RCE（Regional-Chief Engineer）。簡單說，中國專屬車型的開發(fā)權(quán)，交給中國團(tuán)隊。鉑智 3X 的研發(fā)負(fù)責(zé)人是柳文斌， bZ Crossover 研發(fā)責(zé)任人是王君華，鉑智 7 研發(fā)責(zé)任人是葉志輝，下一代卡羅拉研發(fā)責(zé)任人是許天龍——清一色的中國面孔，手里握著的是以前只有日本總部才有的決定權(quán)。

這就是“研發(fā)主權(quán)轉(zhuǎn)移”。同時，建立了中國ONE R&D（研發(fā)）體制，將原本分散的中國R&D整合，并任用中國工程師，強(qiáng)化研發(fā)體制。鉑智7從盲訂到上市的30多處用戶反饋優(yōu)化，靠的就是這套新機(jī)制。

研發(fā)權(quán)交出去了，供應(yīng)鏈的選擇也跟著變了邏輯。鉑智7的供應(yīng)鏈名單中座艙用華為鴻蒙，智駕用Momenta，電驅(qū)用華為智擎，電池用中創(chuàng)新航和正力新能。

豐田把最核心的“面子”——座艙和智駕，全交給了中國公司。這在以前的合資模式里不可想象。過去是“豐田出技術(shù)，中國照做”，現(xiàn)在是“中國出技術(shù)，豐田來把關(guān)”。

電池的選擇更值得琢磨。不用寧德時代，選了兩個二線品牌。官方說法是“不只看品牌，綜合看安全、品質(zhì)、成本”。說白了，豐田想用它的品控標(biāo)準(zhǔn)去“調(diào)教”二線電池廠，把成本壓下來，同時保證質(zhì)量。

這就是“育成式采購”。廣汽豐田的工程師提前兩年就住進(jìn)電池廠，提了300多項安全要求，驗證26道工序。每一塊電池都要過豐田的標(biāo)準(zhǔn)。鉑智7甚至敢做電芯切割試驗——直接把電芯切斷，不起火不爆炸。

這套模式在鉑智3X上已經(jīng)跑通了。鉑智3X用了類似打法，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，鉑智 3X 在 2025 年的總銷量為 70007 臺，為合資品牌中新能源車的銷量之最。鉑智7是復(fù)制加升級。

豐田汽車（中國）投資有限公司總經(jīng)理李暉此前提到過這種演進(jìn)思路：如果bZ4X叫1.0時代，現(xiàn)在的鉑智3X、bZ Crossover和鉑智7就是2.0時代。未來，通過中國本地化研發(fā)和最先進(jìn)技術(shù)的運用，擴(kuò)展到全球，那就是bZ的3.0時代。

鉑智7能不能大賣，現(xiàn)在沒人敢打包票。這種定價能不能撐住，后續(xù)車型怎么跟，都是未知數(shù)。

但這些不確定性，恰恰是鉑智7最值得看的地方。在這個市場，沒有誰可以靠品牌溢價躺贏。鉑智7不一定能救豐田，但有一點是確定的：豐田手里那套“全球車打天下”的劇本，這次是真的翻篇了。

這就夠了。

（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜楊林）