2028年，誰能成為新能源維修領域的“途虎”？

“新能源車維修貴”的話題熱度一直很高，很多車主可能沒有體感，直到自己發(fā)生了事故。

最近，特斯拉車主Mr Zhang發(fā)帖分享：自己的剛提的煥新Model Y（參數(shù)丨圖片），迎來了“首撞”。

在他看來，撞得并不是很嚴重，但是沒想到，授權中心給出的維修報價高達3.5萬。

慶幸的是，動力電池沒有受損，以及有保險公司為事故買單。不然在4S店自費修，貴得離譜；去第三方修，又怕沒保障。

與此同時，途虎養(yǎng)車剛剛交出一份財報：工場店突破8008家，登頂全球第一。按照每年凈增千余家的速度，“萬店目標”近在咫尺。

一邊是燃油車后市場的“修車自由”越來越近，另一邊是4397萬臺新能源車的后市場，至今沒有誕生一家全國性新能源維修連鎖。

整個行業(yè)似乎都在等一個答案：誰有機會成為新能源維修領域的“途虎”？

01、電池廠商手里有牌，怎么就是打不響？

聊到新能源維修，電池廠商都是最被看好的勢力之一。

畢竟，三電維修的壁壘在技術和供應鏈。電芯級、模組級的深度維修能力，握在電池廠家手里。而且，電池廠能給車主“官方質(zhì)保”。

站在生態(tài)布局角度，電池廠商做的不僅是修電池，而是電池的全生命周期管理。

目前，寧德時代“寧家服務”已在中國市場布局800家；2月份剛剛發(fā)布的芯馳安也突破110家。牌面確實不錯。

可奇怪的是，在車主端，這些品牌幾乎沒什么存在感。

為什么？

第一、身份兩難。

電池廠商的三電連鎖，對外都標榜自己是“獨立第三方服務”。但行業(yè)內(nèi)沒人不清楚背后的廠商背景。

沒有廠商背書，汽修廠不敢加盟，畢竟缺技術、缺配件保障；可過分強調(diào)廠商身份，又會陷入封閉：其他廠商不會用這個網(wǎng)絡，主機廠4S店也會將其視為競爭對手。

服務范圍受限，全國性布局自然無從談起。

第二、加盟模式本身限制。

不管是寧德時代還是欣旺達，最后都選擇了加盟模式擴張。

但三電維修的高門檻，決定了加盟模式偏“重”。對后市場企業(yè)來說，風險高、回報周期長、項目運營難度大、經(jīng)驗缺乏，導致項目接受度差。

當然，如果電池廠家只做門檻更低、管控更輕的“認證店”，確實可以很快把規(guī)模拉到幾千家。但這種店，價值真的大嗎？

第三、最致命的是流量不夠。

一位行業(yè)資深人士表示，電池廠商能給加盟門店提供技術和配件，卻回答不了門店最關心的問題：“活兒從哪來？”

當下，主機廠授權渠道是主流，電池廠商的流量主要依賴廠商配套車主和保險導流。獨立售后企業(yè)的新能源業(yè)務，更多是網(wǎng)約車、物流車等2B業(yè)務，部分來自過保的私家車主。客戶來源單一，且不穩(wěn)定。

很多門店加盟后，依然面臨“空有技術、沒活可干”的尷尬。加盟積極性提不起來，全國性擴張自然成了空談。

第四、人才制約。

一位新能源維修老板說得很直白：三電維修要求技師既要有油車的機修功底，又要懂電子電路，同時在三電方面有一定造詣。

這樣的人，靠培訓體系很難大規(guī)模復制。

第五、最底層的阻力，主機廠與電池廠商，或有一戰(zhàn)。

對新能源主機廠而言，售后從來不是“附加服務”，而是維系用戶粘性、挖掘長期價值的核心抓手。而且，車主對主機授權體系的依賴度，遠超燃油車。

隨著電池維修技術逐漸普及，主機授權售后體系沒有理由將三電維修排除在外。整車維修和電池維修兩大體系，很可能會走向統(tǒng)一。

更關鍵的是政策變量：2026年4月即將施行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，試圖打破主機廠對技術的壟斷，要求其向合規(guī)第三方開放電池技術信息。

這一政策若被貫徹徹底，會倒逼主機廠加快自主布局，守住售后陣地。

到那時候，電池廠在C端的影響力有多大，直接決定了它跟主機廠博弈時能有多少話語權。

02、誰能成為新能源維修的“途虎”，2028年見分曉？

電池廠商的 C 端認知缺失和流量短板幾乎是 “先天性” 的，而主機廠的售后體系，相對封閉。

畢竟，打造新能源行業(yè)的“途虎”，有兩個關鍵指標：全品牌覆蓋以及在車主端有足夠強的品牌影響力。

回過頭看，途虎的規(guī)模，吃的其實是兩波紅利：一是燃油車出保客戶的存量足夠大，二是輪胎、保養(yǎng)這類相對高頻、標準化的服務更容易復制。

途虎以更低的價格、更透明的體驗、更便捷的網(wǎng)絡，把車主從4S店拉過來，讓加盟體系良性循環(huán)，規(guī)模效應就出來了。

新能源賽道，有沒有這樣的機會？

看數(shù)據(jù)。2025年，中國新能源汽車保有量突破4397萬輛；同期，“三電”脫保車輛超30萬輛，到2028年增至98萬輛，到2032年將突破720萬輛。綜合測算，未來八年動力電池質(zhì)保到期的車輛總量將接近2000萬輛。

因此，有業(yè)內(nèi)人士大膽預測：到2028年，中國將出現(xiàn)第一家門店規(guī)模超3000家的新能源維修連鎖品牌。

那么，花落誰家呢？

當前賽道主要玩家，除了電池廠和主機廠，還有幾股勢力正在發(fā)力。

4S集團系的電驢閃修，依托中升集團“店中店”模式快速擴張，綁定平安產(chǎn)險獲得穩(wěn)定流量，將鈑噴業(yè)務與三電專修業(yè)務深度融合。目前已落地33家三電維修中心，未來目標500家。

如果電驢的路徑跑通，其他4S集團大概率跟進。

獨立售后系，也有幾大選手在混戰(zhàn)。

一類連鎖加盟模式，幫助傳統(tǒng)維修廠快速轉型新能源賽道。目前已有連鎖宣稱開出超1000家店，但管控偏輕，僅能處理簡單電路故障與基礎保養(yǎng)，更像是給傳統(tǒng)修理廠新增了專項，而非獨立的單店盈利模型。

第二類是各大品牌的特斯拉專修連鎖，憑借單一車型紅利突出，但客群覆蓋有限，規(guī)模增長受限。

第三類是專注ToB領域的新能源維修企業(yè)，類似于“新能源維修領域的全球變速箱專修”。后續(xù)若能引入主機廠、保司或出行平臺等產(chǎn)業(yè)鏈投資人入股，應該也能成為一股勢力。

第四類是途虎、京東養(yǎng)車等汽服連鎖，從“油電兼修”和自建新能源維修中心入局。后續(xù)，隨著保外市場爆發(fā)，如果能夠順利將“油電兼修”門店升級為“新能源專修”門店，全國性連鎖品牌就有了雛形。

當然，挑戰(zhàn)也不小。

新能源領域的技術迭代速度，遠非燃油車時代可比。動力電池與車型的升級換代節(jié)奏，更是“加速跑”。

這種快速迭代，給玩家們帶來諸多變數(shù)：技術儲備、設備更新、技師培訓都需緊跟節(jié)奏，稍有滯后便可能面臨服務脫節(jié)、競爭力下滑的困境。

在燃油車時代，修一輛10年前的車和修一輛新車，技術差異不大。

但在新能源時代，3年前的電池技術和今天相比，可能就是兩個物種。

新能源售后賽道的混戰(zhàn)，也給所有獨立汽修廠提了個醒：入局需謹慎，別被人當韭菜割了。

畢竟，新能源售后這場仗，拼的不是誰開店快，也不是誰入局早，而是誰能真正讓車主敢修、修得起。

2028年，或許我們真的會看到第一家3000店規(guī)模的新能源維修連鎖。

它會是誰？電池廠、主機廠、4S集團，還是途虎們？

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