大眾 ID. ERA 9X 預售 32.98 萬元起，曾經質疑增程的它，帶來了「地表最強增程」

在理想、問界、蔚來等品牌不斷改寫中國新能源 SUV 市場格局的時候，燃油車時代長期占據主導位置的大眾，實際上錯過了這一輪行業切換中最關鍵的幾年。

問題不在于大眾完全沒有察覺趨勢，而在于它始終沒能把判斷快速轉化為穩定的產品節奏。戰略搖擺、決策遲緩，再加上 CARIAD 長期拖住軟件與電子電氣架構的落地進度，讓大眾一次次錯過本該抓住的窗口。

等它還在解決體系內部的問題時，中國新能源市場已經進入了新的競爭階段。用戶看重的不只是品牌、機械素質和制造體系，還加上了產品定義、智能化體驗，以及迭代速度等能力。

大眾過去那套依靠品牌積累和工程口碑逐步建立優勢的方法，在這樣的環境里，顯然已經不夠用了。

留給合資品牌的機會已經不再寬松，甚至可以說，每往后一步，試錯空間都在變小。

所以，ID. ERA 9X 的出現，意義并不只是「大眾終于出了一臺新的大型增程 SUV」，也不只是補上一款旗艦車型那么簡單。

它更像是大眾第一次真正放下過去的路徑依賴，開始按照中國市場已經形成的新規則來重新組織產品。

大眾 ID. ERA 9X 全系標配四驅，共有 3 個版本，起售價為 32.98 萬元。

最大的大眾

外觀，是 ID. ERA 9X 遞給市場的第一張名片。

該車型在設計上結合了包豪斯功能主義風格。車身比例設定為 4 倍輪軸比、2.5 倍輪高比以及 1:2 的窗身比，旨在降低視覺重心并拉長側面輪廓。

車身線條由貫穿式肩線、下壓式車頂弧線以及上揚的裙線構成，外覆蓋件多采用連續飽滿的曲面進行過渡，取代了傳統的鋒銳折線。

車頭配備貫穿式燈帶，并在側翼集成雙排投影燈，可與車輛解鎖及閉鎖狀態聯動。

來到車身側面，設計師通過對全車立柱的黑化處理，巧妙營造出懸浮式車頂的視覺效果，在保留旗艦 SUV 厚重氣場的同時，為車身線條注入了一絲輕盈感。

此外，車門配備了電吸功能，后門最大開門角度設定為 80°，配合低地板設計，有效優化了乘員上下車的動線。

新車長寬高分別達到 5207/1997/1810mm，軸距更是長達 3070mm。這一越級身形超越了攬境，使其一躍成為大眾品牌全球在售體型最大的 SUV。

如果說磅礴的外觀是敲門磚，那么 ID. ERA 9X 的座艙，則是其真正展現「本土化誠意」的核心答卷。

依托 3070mm 的超長軸距與方正的車身結構，乘員可更為順暢地步入采用三排六座布局的座艙。

乘員艙一至三排的縱向空間數據為 2650mm，第一排至第二排最大間距達 1960mm；在滿載狀態下，第二排與第三排的膝部空間分別為 70mm 和 50mm。

全車還規劃 40 處儲物空間，涵蓋門板雙層儲物盒（含雨傘格）、墨鏡盒以及各座位獨立的手機槽、USB 接口和杯托，中控區域則集成了一臺支持雙向開啟的智能冷暖壓縮機冰箱。

同時，車內支持 6 種空間布局切換，第三排座椅放倒后可與后備箱地板平齊，配合全系標配的帶獨立電動遮陽簾的前后雙全景天窗，進一步拓展了座艙的通透感與空間實用性。

在寬綽的空間基礎之上，車內的乘坐系統著重提升了舒適度。

第二排配備動態零重力座椅，因集成了隨動安全帶與坐墊氣囊，該功能在車輛行駛過程中亦可開啟。

全車座椅表面采用 Nappa 真皮包覆，內部以 MDI 高彈發泡材質與絲綿填充，并配有獨立的頸部支撐軟墊。

在功能層面，座椅支持坐墊與靠背的分區智能溫控調節，一、二排的靠背、座墊及腿托均具備獨立加熱功能。同時，座椅內置 16 點陣式按摩系統，預設 11 種模式，并標配 4 向可調腰托。

物理層面的舒適配置之外，座艙的數字化則是另一塊核心。

車內搭載由 9 個顯示終端組成的系統，包含 8.88 英寸儀表盤、15.6 英寸 2.5K 中控雙聯屏、21.4 英寸 3K 后排可調吸頂屏、流媒體后視鏡以及支持隨速動態調整顯示層級的 W-HUD 抬頭顯示系統。

第二排兩側門板各內嵌一塊 6 英寸控制屏，采用微孔膜片技術實現息屏時的視覺隱藏，主要用于調節后排溫度、座椅及冰箱，并接入了外后視鏡的盲區攝像頭畫面以輔助開門觀察。

車機系統支持多屏內容流轉，并可通過 OMS 攝像頭實現手勢控車。語音系統覆蓋 4 個獨立音區，具備聲源定位、方言識別以及車外防誤喚醒功能，同時內置了定制化虛擬語音助手。

車輛還配備了 Carlog 功能，可通過多機位攝像頭記錄行車畫面，中控 UI 則采用了 3D 全景實況渲染技術。

聲學與照明系統也進一步完善了座艙的整體氛圍。

車內配備 4 個獨立頭枕音響，支持各座位分區獨立聽音及車載 K 歌功能；車外配置的獨立發聲單元，不僅用于行人警示，還支持車內外雙向語音溝通及戶外場景的音樂播放。

車內布置了總長 12.8 米的 255 色氛圍燈，采用漫反射導光方案隱藏光源直射，以提供更為均勻的光線。該燈組支持色彩自定義及主題切換，并可與開門預警、迎賓、駕駛模式切換、空調調節、自動泊車及語音交互等車輛運行狀態進行深度聯動。

從 AR-HUD 抬頭顯示、二排零重力座椅、智能冷暖冰箱，到支持四音區獨立喚醒的智能語音系統、5G 車聯網以及主動降噪技術，ID. ERA 9X 的座艙配置已全面對齊國產高端新勢力，徹底補齊了以往合資品牌在舒適體驗與科技感上的短板。

在消費者日益看重的智駕領域，大眾果斷選擇了成熟的「中國方案」。

新車搭載了由 Momenta 深度賦能的高階智駕系統。在車頂激光雷達、毫米波雷達與高清攝像頭等強大硬件的加持下，新車能夠實現涵蓋高速、城市以及點到點的全場景無圖 NOA 領航輔助。

無論是自動跟車、智能變道，還是復雜場景下的智能泊車與開門預警，其智駕表現均已躋身行業第一梯隊。

純正德系旗艦

ID. ERA 9X 的動力總成與底盤調校，則是大眾將深厚德系工程底蘊與中國本土需求完美融合的最佳印證。

新車搭載了專為增程車型研發的 EA211 EVO II 系列 105kW 發動機，官方自信地將其譽為「地表最強增程器」。

通過集成米勒循環、VTG 可變截面渦輪以及 350bar 高壓直噴等先進技術，該增程器在虧電工況下的動力衰減僅約 5%。

即便在零下 30℃ 的極寒環境中，其零百加速依然能達到 6.31 秒，且增程器介入時的艙內噪音增量不到 0.5 分貝（dB），真正做到了無感介入。

針對增程式動力特有的 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）工況，該車從聲源抑制與主動降噪兩方面進行了技術介入。

在聲源端，EA211 增程器采用了緊耦合排氣凈化裝置，旨在降低排氣系統的機械共振。在座艙端，車輛在全車密閉隔音設計的基礎上搭載了 ANC 主動降噪技術。

根據相關的冬季實測數據，在虧電狀態并換裝雪地胎的測試環境下，車內噪音峰值維持在 58dB 以內；同時，在增程器介入與關閉的切換過程中，第二排乘客位置的噪音波動差值被控制在 0.5dB 以下，平滑了內燃機啟停時的聽覺感知。

新車目前有兩種動力規格，最大功率 220kW 的單電機后驅版，以及綜合功率達 380kW（前 160kW / 后 220kW）的雙電機四驅版。

電池方面，大眾提供了 51.1kWh 磷酸鐵鋰與 65.2kWh 寧德時代三元鋰兩套方案，CLTC 工況下最高純電續航超過 400km，綜合續航里程更是突破 1000km。

為了讓這臺長達 5.2 米的龐然大物在城市中穿梭自如，大眾為其配備了越級的底盤系統。

該車采用了前雙叉臂與后五連桿的獨立懸架組合。其中，前懸架配備鍛鋁下擺臂，后懸架采用「五鋁一鋼」的連桿材質配比，前后橋均布置有四點液壓襯套。通過提升鋁合金部件的占比，車輛有效降低了簧下質量并增強了底盤的整體剛性。

懸掛系統配備了雙腔空氣彈簧與 DCC 無級可調減振器，支持車身高度與阻尼硬度的毫秒級自適應調節。其空氣懸架的最大調節行程達到 150mm（支持向上升高 80mm 以提升通過性，或向下降低 70mm 以方便乘員上下車）。

得益于后輪轉向技術的加入，ID. ERA 9X 的最小轉彎半徑大幅縮減至 5 米左右，讓這款大型 SUV 在狹窄地庫中的操控靈活性足以媲美緊湊型轎車。

而為了為了統籌上述復雜的底盤硬件，車輛在控制邏輯層面引入了 VMC 底盤智控中樞。該系統將底盤的制動、驅動、轉向、懸架及動力控制進行了全域數據融合，可實現車輛在橫向、縱向及垂直三個維度（六自由度）的綜合運動協同與干預。

安全性方面，ID. ERA 9X 車身關鍵部位采用了強度高達 1300MPa 的熱成型鋼；電池包獲得 IP68 級防塵防水認證，并順利通過了擠壓、針刺、火燒、涉水等嚴苛測試。

同時，全車標配多安全氣囊與側氣簾，并搭載了車身穩定系統、胎壓監測、上坡輔助、防翻滾系統等豐富的安全配置，全方位守護出行安全。

從公開質疑增程，到發布一臺增程旗艦，大眾用了不短的時間才完成這次轉身。

盡管過程有曲折，但 ID. ERA 9X 顯然放下了合資品牌之前高高在上的身段，認真思考了中國用戶到底需要什么。

ID. ERA 9X 認真對待了中國用戶對空間的需求，把三排真正做成了可以長途乘坐的座位；認真改進了增程系統的缺陷，在 NHV 和動力衰減上做了補足；它也認真對待了座艙體驗與競品之間的差距，和合作伙伴一起，把中國用戶需要的配置一一補齊。

不過，這個時間點并不輕松。

大眾現在面對的，不是一個等待開拓的新市場，而是一個格局已經初步成形、用戶認知已經被教育過、頭部品牌已經各自占住位置的市場，它要追趕的，遠不只是銷量。

不過，好在 ID. ERA 9X 目前看來，很值得期待。