要從中國開往德國的大眾ID.ERA 9X，32.98萬元的預售價，貴嗎？

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出品： 電動星球

作者：思為

今晚，大眾汽車首款增程汽車大眾 ID.ERA 9X 在深圳開啟預售，價格區間為 32.98-37.98 萬元。

作為大眾中國在 2026 年的首批新車、更是大眾的增程首車，大眾似乎給足了 ID.ERA 9X 重視。

這款新車不僅擁有德國團隊對底盤的調校、與 Momenta 合作首發上車 R7 世界模型、標配四大舒適性配置等，還將從中國出口全球，開啟合資 2.0 時代，開始將中國技術輸出全球。

這是合資品牌在新能源下半場，對國產品牌、國產新勢力的一次「突圍」。

而在此之前，人們對合資新能源車型的詬病，往往集中于技術與售價，如今，大眾 ID.ERA 9X 取長補短，提高了上限，后一個問題就顯得更為突出。

32.98 萬元起的預售價，貴嗎？

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大眾的誠意

大眾 ID.ERA 9X 之于大眾、之于上汽大眾的意義，不僅僅是中國車型那么簡單。

今晚發布會伊始，大眾就表示 ID.ERA 9X 將會從中國出口全球，并在發布會尾聲宣布會把車從中國深圳開到德國狼堡，「讓世界見證中國智造」。

在那之前，大眾 ID.ERA 9X 要先面臨對增程技術有較高接受度，同時也較為挑剔的中國消費者的審視。

在進入市場對比前，我們先從大眾 ID.ERA 9X 本身說起。

這是一臺標準的大六座 SUV。

大眾 ID.ERA 9X 長寬高分別為 5207/1997/1810mm，軸距 3070mm，為 2+2+2 布局，有較為亮眼的空間表現。

這給它帶去了全車 36 處儲物空間、超 980mm 的第三排腿部空間、主副駕零重力座椅等車內空間與舒適性體驗。

但真正能讓這臺巨無霸，和同一級別尺寸的理想 L9、問界 M9、極氪 9X 做出明顯差異化表現的，是它的 EA211 1.5T EVO II 黃金增程器和底盤。

大眾 ID.ERA 9X 搭載的 EA211 1.5T 增程器，讓其在官方測試中虧電百公里加速動力衰減僅 0.18 秒；

配合預售價 35.98 萬元的 Max 四驅版開始使用的 65.2kWh 寧德時代驍遙電池，新車 406km 的 CLTC 純電續航與 1651km 的綜合續航，能減小用戶的續航焦慮。

底盤上，新車采用前雙叉臂 + 后五連桿全鋁懸架，標配空氣懸架與主動后輪轉向。

具體來看，其空懸擁有 150mm 可調行程、主動后輪轉向最小轉彎半徑 4.85m，及 VMC 智慧運動控制系統與 DCC 電控減震系統的配合，使其可進行道路預瞄調節懸架狀態，甚至是在坡上調平車身，保障車內乘員的舒適與安全。

輔助駕駛上，ID.ERA 9X 即將首發搭載 Momenta R7 世界模型。

但面對「能否上市即交付」的問題，大眾并未正面回答，只表示工程師正全力推動該方案上車， 并開發了 X7大模型芯片，讓其輔助駕駛達到第一梯隊的水平。

據悉，大眾 ID.ERA 9X 在輔助駕駛上將擁有城區輔助駕駛、窄道輔助、尋跡倒車等能力，同時在決策上更類人，譬如在遇到臨停在路邊裝卸自行車的貨車時，系統將不再「原地罰站」，而是觀察后選擇繞開。

即便是在舒適性上，大眾 ID.ERA 9X 也沒有落下功課。

新車將全系標配副駕零重力座椅和二排副駕側動態座椅這兩項舒適性配置，并且中配及頂配版本還擁有第三排座椅加熱、智能溫控座椅、二排頭枕音響等，提升車內豪華感。

車內有 9 屏聯動，即儀表屏 + 15.6 英寸主副駕雙聯屏 + 21.4 英寸后排吸頂屏 + 雙后排門板屏 + AR-HUD + 流媒體后視鏡 + 手車聯動。

不過要注意的是，后排吸頂屏需選裝，雙后排門板屏并未提及配置情況。

可以說，除了仍然由大眾自研的車機外，大眾 ID.ERA 9X 補上大眾新能源時代的短板、保留了燃油車時代的駕控長板，要看市場買不買單，就要看它和競品的對比了。

增程新王？

大眾在發布會上，將 ID.ERA 9X 稱為「增程新王」，并且在發布會上或多或少出現了調侃理想「冰箱彩電大沙發」、華為乾崑輔助駕駛「遙遙領先」這兩大產品點的表態。

在發布會上展現自信，是新車發布必不可少的環節，但最終這到底會成為全面發起進攻號角的信號，還是日后被人們拿來「打臉」的證據，在正式上市前，我們可以通過它的競品窺得一二。

大眾 ID.ERA 9X 的尺寸，和理想 L9、問界 M9、極氪 9X 等車型站在了同一個尺寸級別。

當然，僅僅是尺寸，從價格出發，這三款集中在 40 萬級的產品，和預售價 32.98 萬元起的大眾 ID.ERA 9X 并不在同一個市場。

大眾要的，或許是用這三個品牌 9 系車型的尺寸，與其 8 系車型硬碰硬。

除問界 M8 有接近 5 米 2 的車長外，大眾 ID.ERA 9X 分別比極氪 8X 和理想 L8 長了 107mm 和 127mm。

真正的差異在于，大眾 ID.ERA 9X 是天然的六座車型，預售價為 37.68-51.68 萬元的極氪 8X，以及 36.98-44.98 萬元的問界 M8，其六座車型相較五座版本價格更高。

ID.ERA 9X 更大尺寸在相近的價格下，有望為其帶去更可觀的三排空間。

續航上，大眾 ID.ERA 9X 的 406km CLTC 純電續航表現，僅次于極氪 8X 的 410km，明顯高于問界 M8 的 310km；

并且其 1651km 的綜合續航也比其他車型更高，理想 L8 則有望在年內改款，其對比仍需靠后。

這 3 款車型，預計會與大眾 ID.ERA 9X 有更為直接競爭的，是改款后的理想 L8 和問界 M8——從性能和定位來看，極氪 8X 是另一種生物。

大眾 ID.ERA 9X 的優勢，除了上述的尺寸與續航外，還有底盤。

盡管懸架預計同為前雙叉臂 + 后五連桿懸架組合，但大眾 ID.ERA 9X 在此之外的雙腔空懸 + 后輪轉向 + 德國團隊調校的組合，可以預見其在家庭化的駕乘感受上，會有更為亮眼的表現。

大眾 ID.ERA 9X 的劣勢也很明顯——智能化與品牌認知。

理想和問界在輔助駕駛領域近兩年無論是能力還是認可度，都處于上揚期，在智能座艙上也獲得了肯定。

相較之下，大眾 ID.ERA 9X 與 Momenta 待驗證的 R7 模型、未有太大突破的艙內助手，或繼續成為人們心中的芥蒂。

與此同時，在過去數年間，人們對合資品牌的新能源車型在一定范圍內形成了稱不上積極的形象，選擇購買合資新能源車型的用戶，大多被視為中年或品牌擁護者群體，在輿論場中缺乏主流聲音。

甚至在部分聲音看來，燃油車時代就是主打平民品牌的大眾，不應該賣 30 萬元以上。

大眾 ID.ERA 9X 似乎了「大一圈」和「德系底盤」，以及官方口中更長的驗證期與更有保障的標準外，好像也沒有多什么了。

對比現款價格更接近的理想 L8，和定位鮮明的問界 M8、極氪 8X，大眾 ID.ERA 9X 的長短板都很明顯，接下來要看的，或許就是大眾給 ID.ERA 9X 最終定價的決心了。

（完）