黑市加價購，馬自達初代RX-7就是這么硬通貨

Author / 酷樂汽車

時至今日，RX-7仍是馬自達已成絕唱的旗艦車型，即便它早在2002年就已停產，可憑借那臺充滿傳奇色彩的轉子發動機，依舊在車迷心中享有盛名與尊崇，哪怕不少鐘愛它的車迷都是在其停產后才出生。

上世紀（參數丨圖片）90年代日系經典跑車群星璀璨，RX-7正位居其中。

它和豐田Supra一樣，是長車頭雙門轎跑，卻又像本田NSX那般身姿輕盈、尺寸緊湊。不過，這款以柔美線條著稱的FD系列RX-7，并非這款車故事的起點。

早在FD系列誕生13年前的1978年，初代RX-7就以SA和FB兩種版本正式面世。

這家總部位于廣島的車企，一心想讓結構緊湊、重量輕盈的轉子發動機，成為傳統往復式活塞發動機的可行替代方案，并讓這項技術成為馬自達的品牌標簽。為此，馬自達決定讓旗下首款搭載汪克爾轉子發動機的車型Cosmo，出征1968年紐博格林賽道堪稱殘酷的84小時“公路馬拉松”耐力賽。

賽事中馬自達派出兩臺賽車，一臺因車橋受損，在距終點僅剩兩小時時遺憾退賽，另一臺則堅持跑完全程，斬獲總成績第四名。

這場行動與其說是Cosmo賽車生涯的開端，不如說是一次品牌宣傳造勢。這款車大膽前衛的科幻造型，以及對未來出行的暢想，在當年點燃了公眾的熱情，也通過R100、RX-3等車型，為RX-7奠定了根基，而RX-7，正是首款風靡全球、尤其在美國市場大獲成功的轉子發動機車型。

到70年代末，馬自達已售出近百萬臺轉子發動機汽車與皮卡，其自認已徹底解決了NSU Ro80車型轉子頂端密封件故障、可靠性堪憂的歷史遺留問題。但此前推出的所有車型，都沒能像RX-7這樣，精準契合當時的汽車潮流。

它流暢的歐式外觀，巧妙融合了路特斯Elan Plus 2與保時捷924的設計精髓，卻又顯得新穎獨特、自成一派。

再加上極具競爭力的定價（在美國售價約7000美元，僅為保時捷同級車型的一半）、出色的輕量化設計、低重心布局，以及將小巧且運轉極致平順的雙轉子發動機布置在前橋后方所實現的51:49前后軸配重，RX-7在展廳內供不應求，工廠產能甚至跟不上銷量。

該車在美國市場一度出現黑市交易，早期車型的轉手價格比官方指導價高出3000美元。

搭載在RX-7上的，是費利克斯·汪克爾博士發明的對轉式轉子發動機的改良版本。相比此前的R系列與RX系列車型，這臺發動機潤滑系統更完善，轉子頂端密封件也更耐磨。

代號“12A”的發動機僅重142公斤，每個燃燒室排量僅573毫升，動力表現卻相當于2.3升傳統活塞發動機。歐洲版本的額定最大功率僅100馬力，數值看似低得令人費解。

之所以說費解，是因為這款車的實際性能絕非宣傳噱頭，它零百加速僅需9.2秒，性能甚至碾壓動力更強的保時捷924。更難得的是，它的峰值扭矩僅約142Nm，表現十分孱弱。

馬自達后續在第二代、第三代車型上，先后將動力提升至113馬力與133馬力。

馬自達以小排量榨取強性能的調校思路，放在如今也極具現代感。RX-7整備質量僅1099公斤，比保時捷924更輕，也讓整備質量1272公斤的達特桑280ZX顯得笨重不堪。

可拋開發動機不談，這款車的硬件配置并無太多亮眼之處。

為了把RX-7的售價定到讓保時捷顯得定價虛高的水平，懸架采用了十分常規的設計：后橋為瓦特連桿搭配縱臂支撐的整體橋結構，部件均來自馬自達通用配件庫，并未配備全獨立后懸架；前懸架則采用麥弗遜式獨立懸架，而非更高級的雙叉臂懸架。

轉向系統為循環球式，而非轉向更精準的齒輪齒條式，后輪也僅配備鼓式制動器而非盤式制動器。雖說這套底盤算不上頂尖水準，但前中置發動機布局、均衡的軸荷配比，以及低置的發動機重心，足以彌補這些不足。

成本控制也讓RX-7放棄了最初一體式鋼制尾門的設計方案，最終改用結構更簡易、重量更輕的全玻璃式掀背尾門，搭配外置合頁。

馬自達將成本妥協化為亮點，在RX-7初代宣傳冊中稱，這款“空氣動力學設計”的后窗總成“如同噴氣式飛機座艙，環繞式深色玻璃帶來更開闊視野”，說辭堪稱巧妙。不僅如此，宣傳冊還將座艙稱作“任務控制臺”。

當然，除此以外，轉子發動機如渦輪般的平順性與高轉表現，慢慢重塑了一些車主尚不成熟的車輛評判標準。甚至相比之下，“運轉絲滑”的小排量V6發動機，驟然變得十分粗糙。

盡管初代RX-7的轉子發動機動力與扭矩都不算強勁，但卻會讓人產生駕駛入門級超跑的錯覺，畢竟它能拉到極高轉速，排氣還會噴出火焰。

雖然在當年，無助力的循環球式轉向手感稱不上優秀，正中位置存在明顯虛位，轉向手感偏重卻缺乏路感。但車輛的過彎姿態極為中性，讓185/70 R13規格的輪胎能牢牢抓地，幾乎不會出現刺耳的胎響。

駕駛它激烈攻彎十分從容，始終處于可控的穩定狀態，而非瀕臨失控的邊緣。駕乘舒適性也表現不俗，僅在駛過橫向凸起路面時，會出現整體橋特有的顛簸與抖動，除此之外車身姿態控制得當，減震調校也恰到好處。

誠然，該車油耗高得驚人，百公里油耗極少低于11.8升，實用性也十分一般，后排所謂的“2+2”座椅堪稱史上最雞肋設計。

馬自達英國典藏車隊保留著一臺車況良好的初代RX-7，而今天這臺是第二代RX-7，馬自達已在原本純粹的車身上加裝了橡膠擾流板與塑料防擦條，內飾則采用了更豪華的第三代車型設計。

駛上賽道，RX-7帶來的樂趣遠超預期。

借助阻風門熱好轉子發動機，轉向在低速時的沉重感也隨之消失，直道上的加速感受遠比113馬力的參數更迅猛。雙轉子發動機運轉時輕柔的呼嘯聲，頻頻觸發轉速限制警報，而這算是史上運轉最平順、高轉表現最出色的發動機之一。

這臺RX-7裝配的輪胎品牌小眾、規格普通，卻依舊有著出乎意料的穩定抓地表現，當然這也有極限。即便扭矩不足，在急彎中，只要入彎速度稍快，再找準時機收油，就能輕松讓車尾產生滑移。

既可小幅收緊走線，也能做出經典的收油過度轉向，全憑駕駛者選擇。

多年來，RX-7或許因《速度與激情》等作品被過度神化、淪為浮夸改裝的代名詞，但初代車型依舊是一款理念清晰、品質出眾的經典之作。然而歷史也證明，即便經馬自達多年深度優化，轉子發動機也難以承受高強度的長期使用。

殘酷的現實是，如今在哪怕是歐美國家的道路上，已幾乎看不到初代RX-7的身影。1985年停產時，馬自達已售出近50萬臺RX-7，使其成為史上銷量最高的轉子發動機車型，也是最成功的運動轎跑之一。

但歲月流逝，加之轉子發動機逐漸淡出市場，多數車輛已報廢，僅剩車況較好的車型，留存于美國西海岸氣候宜人的地區。

這類車型本就需要精心養護，RX-7因銹蝕問題報廢率極高。轉子發動機同樣需要悉心照料：每3000公里定期更換機油，熄火前刻意拉高轉速，可清除燃燒室內殘留燃油，避免其腐蝕轉子頂端密封件，從而延長密封件壽命。

如今留存至今的RX-7，大多因精心養護才得以幸存，存在嚴重隱患的車況已不多見，這也意味著品相良好的車型售價不菲。需要整備的車型售價不低于8000英鎊，車況尚可的車型起售價10000英鎊，優質車型售價超16000英鎊，原廠極品、里程極低的藏品級車型，售價更是遠超20000英鎊。

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