比亞迪在全球電動汽車比賽中已經趕上特斯拉，鋰電池成本30年降低99%

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撰文 | 王怡博

審校 | 二七

2011年，埃隆·馬斯克（Elon Musk）在接受彭博社采訪時被問到：一家名叫比亞迪（BYD）的中國公司，會不會成為特斯拉（Tesla）的對手？他忍不住笑出聲，反問道：“你見過他們的車嗎？”

那時的特斯拉，正站在聚光燈下。它由幾位硅谷工程師于2003年創立，目標是用純電動車撼動百年汽車工業。馬斯克并非創始人，但在2004年以3000萬美元投資加入后，憑借鮮明的個人風格和對技術愿景的強力推動，迅速成為公司的靈魂人物。從Roadster到Model S，特斯拉把產品發布變成科技盛典，把社交媒體變成營銷前線。

而在太平洋另一端，比亞迪的故事截然不同。這家公司1995年從手機電池起家，2003年才進入汽車行業。早期車型設計樸素、技術路線務實，在硅谷精英眼中，它更像是一個“組裝廠”，而非真正的科技競爭者。然而歷史總愛書寫反轉。

2026年1月，《金融時報》（Financial times）援引最新行業數據披露：2025年，比亞迪以226萬輛的純電動車銷量，正式超越特斯拉（164萬輛），成為全球最大的電動汽車制造商。這是特斯拉自崛起以來首次在年度純電動汽車銷量上被超越。

這一轉變并非突然降臨。早在2023年第四季度，比亞迪單季純電銷量就已短暫超過特斯拉；2024年，雙方幾乎并駕齊驅——比亞迪售出176萬輛，特斯拉交付179萬輛。到了2025年，差距徹底拉開：特斯拉銷量同比下降9%，而比亞迪同比增長28%。

背后的關鍵，藏在電池里。電池占電動車成本近40%，而比亞迪恰好是從電池做起的公司。它不僅掌握磷酸鐵鋰等核心技術，還實現了從原材料、電芯到整車的垂直整合。這種“自己造心臟”的能力，讓它在成本控制、供應鏈穩定性和技術迭代上擁有了難以復制的優勢。

曾經被一笑置之的“中國電池廠”，如今正重新定義全球電動車的競爭格局。

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“刀片”

我們已經知道，當前主流的電動汽車普遍采用鋰離子電池，主要包括磷酸鐵鋰（LFP）和三元鋰電池兩種類型。這類電池的基本結構包含一個陽極（通常為石墨）、一個金屬氧化物陰極，以及位于兩者之間的電解質（通常為液態）。

作為電池起家的企業，比亞迪很早就意識到：誰掌握電池，誰就掌握電動車的命脈。

這一戰略在2020年迎來高光時刻：比亞迪發布刀片電池。這是一種基于磷酸鐵鋰化學體系的長薄型電芯，取消傳統模組，直接集成到電池包中（CTP技術）。在針刺測試中，刀片電池不起火、不爆炸，表面溫度僅50–60℃，徹底改寫了行業對電池安全的認知。

此后，刀片電池不斷迭代。2024年，比亞迪發布第五代DM混動技術，虧電油耗低至2.9L/100km，純電續航突破200公里。2026年3月，比亞迪正式推出第二代刀片電池，在保持高安全性的基礎上，進一步優化快充性能——在閃充技術的支持下，從10%到70%，只用5分鐘就能充好；從10%到97%，只用9分鐘就能充飽；零下30攝氏度，從20%到97%，只比常溫多3分鐘。而且第二代刀片電池相較于第一代刀片電池，能量密度不降反升，提高了5%，搭載該電池的騰勢Z9GT的續航高達1036公里。

拆電池

事實上，全球電動汽車市場上，特斯拉常年位居前列，比亞迪緊咬其后，二者免不了被放在一起比較的命運，尤其是電動車最關鍵的技術——電池。

2025年，德國亞琛工業大學的工程師和材料科學家們做了一件大膽的事：他們把兩家領先電動汽車制造商——比亞迪和特斯拉電動汽車電池拆開，從材料到結構逐一對比。他們認為，當前兩家制造商發布的數據有限，因此對應電池的結構和特性仍是個謎。

于是，他們在實驗室里小心拆解了一塊2022款特斯拉4680電池和一塊2023款比亞迪刀片電池，深入評估了兩種電池的尺寸和機械設計，電極的具體材料組成，以及電池的電氣和熱性能。他們還推斷了組裝電池所需的工藝以及制造這些電池所用材料的成本，而后把相關研究結果發表在了《細胞報告·物質科學》（Cell Reports Physical Science）雜志上。

如果把電動車比作人體，電池就是它的“心臟”。比亞迪和特斯拉用的，是兩顆完全不同的“心”：特斯拉主推三元鋰電池，圓柱形，像加粗的5號電池；比亞迪則用磷酸鐵鋰電池，做成近一米長的扁平“刀片”。

兩者最根本的區別在化學配方。比亞迪的電池不含鈷——這種金屬貴且開采常伴爭議；特斯拉的三元鋰雖然能量密度更高，但依賴鎳、鈷等稀缺材料。有趣的是，兩家目前主力車型的負極都還是普通石墨，傳說中能提升續航的“硅負極”，尚未大規模上車。

結構上更是南轅北轍。特斯拉的4680電池采用“無極耳”圓柱設計，電流路徑短、發熱低；比亞迪的刀片電池則又長又薄，直接集成進電池包，省去了中間模組。結果是：同樣電量的電池包，比亞迪只需組裝少量大電芯，特斯拉卻要上千個小圓柱。這也讓刀片電池包空間利用率更高，還能順便增強車身剛性。

性能各有取舍。三元鋰更“能跑”——同樣重量下續航明顯更長；磷酸鐵鋰則更“皮實”：發熱少、耐快充、不怕滿充滿放，壽命也更長。安全性上，LFP天生穩定，針刺、過充也不易起火；三元鋰則需更復雜的冷卻系統來控溫。

成本差距也很實在。磷酸鐵鋰電池每度電便宜約80元，一輛車就能省下四五千。這正是比亞迪能主打10萬–20萬元市場的重要原因。而特斯拉其實也已在中國產的標準續航車型上換用磷酸鐵鋰，說明連“性能派”也認可這條路線的價值。

說到底，這是兩種思路：一個追求安全、耐用、便宜，接受一點續航妥協；另一個追求極致性能，愿意承擔更高成本和管理復雜度。沒有誰對誰錯——出租車司機和賽道愛好者，本就不該用同一把尺子衡量。

更妙的是，雙方正在互相學習：特斯拉用LFP打基礎款，比亞迪也在推快充、沖高端。當這兩種路線不斷融合，加上固態電池等新技術臨近，未來的電動車只會更安全、更便宜、更能跑。

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2026

不過，2026年的數據顯示，比亞迪似乎正處于一種“登頂后的寒意”之中。雖然在2025年以226萬輛的純電動車（BEV）銷量問鼎全球，且年度營收達到創紀錄的1160億美元，但這場勝利并非沒有代價。在激烈的國內價格戰和持續高研發投入的壓力下，比亞迪遭遇了自2021年以來的首次利潤下滑，年凈利潤降至約46億美元。正如董事長王傳福在財報中所述，新能源汽車行業已進入殘酷的“淘汰賽階段”——規模不再是唯一的護城河，如何在成本紅利消退后，通過尖端技術升級維持產品溢價，成了2026年比亞迪的核心課題。

這種寒意并非對比亞迪一家的定點打擊，而是整個中國電動汽車軍團正在經歷的“成長的煩惱”。除了比亞迪，中國汽車市場已分化出多個極具競爭力的陣營：吉利、長安等傳統巨頭正通過銀河、深藍等子品牌快速收復失地；而以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力，則在2026年將競爭引向更深維度的“AI化”。蔚來通過覆蓋全國的換電網絡，有效緩解了補能焦慮；小鵬則憑借“端到端”大模型加速追趕特斯拉的完全自動駕駛（FSD）系統；更不可忽視的是華為與小米等科技巨頭的跨界入局——它們依托強大的消費電子生態，正將汽車從“交通工具”重塑為“智能生活空間”。

當前的中國電動汽車現狀可概括為“內卷外溢”。由于國內市場需求疲軟與補貼全面退坡，各大廠商紛紛將目光投向海外。比亞迪正加速在巴西、匈牙利和阿根廷等地建設工廠，試圖通過本地化生產避開關稅壁壘。然而，隨著國際地緣政治環境日益復雜，以及中東沖突升級對全球能源供應鏈的沖擊，這些中國車企不僅要面對傳統跨國車企的激烈防守，還需應對全球貿易規則的劇烈震蕩。2026年的中國電動汽車，早已不再只是在實驗室里比拼續航里程，而是在全球政治與經濟的驚濤駭浪中，尋找通往下一個時代的航道。

此外，全球電動汽車電池的技術版圖正站在從“液態”向“固態”跨越的門檻上。隨著鋰電池成本在過去30年下降超98%，行業的重心已從單純的“降本”轉向對能量密度、快充能力與極端環境適應性的極致追求。根據2026年的科研趨勢，全固態電池被公認為下一階段的“圣杯”——它通過取消易燃的液態電解質，不僅從物理層面徹底杜絕了熱失控與自燃風險，更有望顯著提升低溫性能，讓電動車在寒冷氣候下的表現趨于完美。

https://apnews.com/article/china-byd-ev-sales-tesla-c2fe8ed6647f245161b7648cd7407a51

https://itif.org/publications/2024/07/29/how-innovative-is-china-in-the-electric-vehicle-and-battery-industries/?utm_source=chatgpt.com

https://brandingrecords.com/insights/the-silent-conqueror-how-byds-humble-strategy-is-outpacing-teslas-showmanship

https://www.businessthink.unsw.edu.au/articles/byd-strategy-electric-vehicle-competition

https://cen.acs.org/energy/energy-storage-/Researchers-tore-down-Teslas-BYDs/103/web/2025/03

https://www.technologyreview.com/2023/02/17/1068037/how-do-ev-batteries-work/