周健｜晚清漕運(yùn)的“市場(chǎng)化”

一、清代漕運(yùn)：從馮桂芬《折南漕議》說起

（一）清代漕運(yùn)

咸豐十一年，隱居蘇州西南光福鎮(zhèn)耕漁軒的馮桂芬寫下《折南漕議》，是為《校邠廬抗議》四十篇之一。馮氏長(zhǎng)于經(jīng)濟(jì)事務(wù)，素來留意江南的重賦、漕運(yùn)問題。咸豐三年，他與蘇州知府喬松年推動(dòng)江蘇漕糧均賦，無(wú)分大小戶，每石一律折征4000文。馮氏因此事遭忌，得罪長(zhǎng)洲知縣向柏齡、江蘇布政使陳啟邁等人，此后仕途失意。咸豐九、十年之間，馮桂芬棄官離京，返鄉(xiāng)歸隱于耕漁軒。

馮桂芬《折南漕議》

漕運(yùn)是明清王朝國(guó)家的根本制度，即在大一統(tǒng)國(guó)家內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)中心分離的局面下，政府以水運(yùn)跨區(qū)域調(diào)度糧食，以供應(yīng)京師倉(cāng)儲(chǔ)、民食，主要用于支放官兵俸餉。時(shí)人因此稱漕糧為“天庾正供”，此四字的內(nèi)涵是：關(guān)系匪輕，應(yīng)格外鄭重，足額起運(yùn)，如期解京，供京倉(cāng)支放，以顧根本至計(jì)?？傮w而言，清代漕運(yùn)是關(guān)涉國(guó)家命脈的根本制度，在理念與實(shí)踐中均有至高的地位。

漕運(yùn)又是一項(xiàng)聯(lián)系廣泛的王朝大政。道光年間在江蘇巡撫任上歷辦五屆冬漕的林則徐曾指出漕運(yùn)的特別之處：

蓋他端政事，只求官與民兩相安而已，獨(dú)漕務(wù)則糧戶輸之州縣，州縣兌之旗丁，而旗丁領(lǐng)運(yùn)于南，斛交于北，則又有沿途閘壩與通倉(cāng)經(jīng)紀(jì)操其短長(zhǎng)，故弊常相因而事難獨(dú)善。

在各有漕州縣，糧戶向州縣完納漕糧，州縣再將其交兌旗丁。旗丁從水次挽運(yùn)漕糧北上，途經(jīng)運(yùn)河沿線諸多閘壩，至通州倉(cāng)場(chǎng)驗(yàn)收交兌，其間環(huán)節(jié)眾多，涉及漕運(yùn)、屯衛(wèi)、河務(wù)、倉(cāng)場(chǎng)諸多部門。故林則徐從除弊的角度稱，漕運(yùn)“弊常相因，而事難獨(dú)善”，即革新漕政較他政為難。

漕運(yùn)的底色是以貢賦支應(yīng)京倉(cāng)，即以本色征收、本色起運(yùn)、本色支放，環(huán)環(huán)相扣，定例綦嚴(yán)。馮桂芬的《折南漕議》，則計(jì)劃以招商采買的方式，變革乃至取代以貢賦支應(yīng)京倉(cāng)的漕運(yùn)：

然則求裕京倉(cāng)……惟有于天津、通州、京倉(cāng)三處，招商販運(yùn)米麥雜糧，而令東南諸省折解銀兩。俟有成效，并停東豫糧運(yùn)，最為簡(jiǎn)法。

他的設(shè)想是南方省份不再起運(yùn)漕糧，而是改解銀兩，再以該銀于天津、通州、北京三處招商，以免稅等方式招徠，令其販運(yùn)米麥雜糧而來，以替代南省漕糧。如辦有成效，北省山東、河南漕糧亦可一并停運(yùn)，如此最為簡(jiǎn)便。與《校邠廬抗議》中的多數(shù)篇章一樣，《折南漕議》在1861年顯得頗為激進(jìn)，甚至到1911年也未能徹底實(shí)現(xiàn)。但該議影響深遠(yuǎn)，定義了晚清漕運(yùn)改革的基本方向。

在該議開篇，馮桂芬便從根本上批判清代漕運(yùn)之弊。他引用《禹貢》“百里納賦總，二百里納铚，三百里納秸服，四百里粟，五百里米”，稱“此古圣人轉(zhuǎn)輸之法也”。又引宋人石介詩(shī)《汴渠》“天下無(wú)移粟，一州食一州”，稱此為“自古有良法”。馮氏意在闡明：漕運(yùn)之法，“要未有千里之內(nèi)不足以供天子，而仰給于遠(yuǎn)方之粟者”。這是對(duì)長(zhǎng)運(yùn)之法的根本反思，每歲從數(shù)千里之外轉(zhuǎn)漕數(shù)百萬(wàn)石，以供京師食用，其轉(zhuǎn)輸勞費(fèi)、往返需時(shí)，便是根本之弊。

以長(zhǎng)運(yùn)為基礎(chǔ)的清代漕運(yùn)系因仍明制。政府每歲從山東、河南、安徽、江蘇、浙江、江西、湖北、湖南八省征收漕糧400余萬(wàn)石。州縣于本地征收漕糧后交兌軍丁，由其經(jīng)運(yùn)河挽運(yùn)通州交倉(cāng)，主要作為京城八旗兵丁甲米、官員俸米以及宮廷食米支放。這是清代漕運(yùn)最基本的內(nèi)容，包括漕糧的征收、運(yùn)解、交倉(cāng)乃至支放等環(huán)節(jié)。

美國(guó)國(guó)會(huì)圖書館地理地圖部藏《山東通省運(yùn)河情形全圖》

漕運(yùn)的基礎(chǔ)是漕糧的征收。我們常以后起概念稱漕糧為實(shí)物稅，但在清代的語(yǔ)境下，稱其為貢賦更為準(zhǔn)確。1909年前后，浙江清理財(cái)政局將漕糧定義為“國(guó)家稅”，解釋稱：“難者謂漕糧系例貢之一種，與《禹貢》納秸、納秷相似，非純?nèi)粸槎愔再|(zhì)。不知課稅之原則，無(wú)不出實(shí)物而趨于金錢，蓋實(shí)物稅即為金錢稅之起源，其為稅焉固同?！边@正說明，至20世紀(jì)初期，明清以來漕糧的貢賦色彩逐漸褪去，演化成名為實(shí)物稅、實(shí)則主要以貨幣征收的稅項(xiàng)。清代漕糧屬于廣義的田賦之一部，與地丁銀同系根據(jù)地產(chǎn)征收，又因解運(yùn)層面的重要性而自成稅項(xiàng)。有漕八省中，江蘇、浙江兩省漕額最重，湖南、湖北兩省漕額最輕。

前述漕糧為廣義概念，其中還包括白糧，兩者常并稱漕白糧、糙白糧。白糧僅在江蘇蘇州、松江、常州、太倉(cāng)，以及浙江嘉興、湖州六府州征收，系征收白糯、白粳，專供宮廷食米、王公及三品以上大員俸米。白糧是漕糧中最重要的一部分，即便是清季力主漕糧改折的官員，也認(rèn)為白糧應(yīng)維持定額本色起運(yùn)。

漕糧是有漕州縣民眾最主要的稅收負(fù)擔(dān)，尤其是在江南，所謂“重賦”主要是指漕糧。漕糧正項(xiàng)是政府最重要的稅賦，漕糧盈余更是政府額外收入的主要來源。對(duì)有漕省縣官員而言，盡早征收、交兌漕糧，以便漕船按時(shí)起運(yùn)，成為最重要的公務(wù)之一。道光二十九年，江蘇巡撫陸建瀛稱：“江蘇公事，漕務(wù)居其大半，上年之漕甫竣，本年之漕又至?！?/p>

各省漕糧由駐扎本省衛(wèi)所的運(yùn)軍（稱旗丁）挽運(yùn)，每一衛(wèi)所下分成若干幫，每幫有船數(shù)十只。清代后期，各省共有118幫，漕船6283只，每船以10—12丁配運(yùn)，輪流出運(yùn)。漕船由各省抵達(dá)京通，程途遠(yuǎn)近不一。山東、河南及江北漕船可由附近水次直達(dá)京通，其余南省漕船需在江蘇淮安清河縣附近的清口渡黃，方能繼續(xù)北上。其中，湖南、湖北、江西三省漕船更需先涉長(zhǎng)江，再由儀征進(jìn)入運(yùn)河北上。此外，漕船行至淮安需盤驗(yàn)米石，抵達(dá)通州則將米石驗(yàn)兌交倉(cāng)，兩處分設(shè)漕運(yùn)總督衙門與倉(cāng)場(chǎng)衙門，是運(yùn)河上最重要的節(jié)點(diǎn)。

為此，各省漕船交兌起運(yùn)、過淮渡黃及抵通時(shí)間，均有各自不同的限期，以保證其順次銜尾北上。比如南方各省漕船按例須冬兌冬開，于當(dāng)年十二月至次年正月開行，再于次年正月或二月內(nèi)過淮渡黃，并于四月一日、五月一日或六月一日前抵通。然至19世紀(jì)前期，由于運(yùn)道、漕務(wù)方面的因素，冬兌冬開之例已不能守，漕船遲延數(shù)月頗為常見。如道光年間屢有上諭：各省漕船應(yīng)于四月初十日前全數(shù)攢至清江，渡黃北上?？梢姰?dāng)日渡黃普遍晚于該限期。漕糧抵通后，經(jīng)查驗(yàn)米色后起卸上壩，再由經(jīng)紀(jì)、花戶運(yùn)至京通各倉(cāng)收貯?？傊?，如南省漕船可按時(shí)于年內(nèi)歸次（否則須守凍北方，來春歸次），則每次重運(yùn)、回空往返需半年至一年。

（二）漕運(yùn)的成本

漕運(yùn)不僅“經(jīng)年累月數(shù)千里”，更須耗費(fèi)大量帑金。馮桂芬在《折南漕議》中引用嘉慶年間協(xié)辦大學(xué)士劉權(quán)之奏疏稱“南漕每石費(fèi)銀十八兩”，他的依據(jù)是劉氏“不曰二十金而曰十八金，必確有所見”。南漕運(yùn)京成本幾何，的確是一筆難以算清的賬。馮桂芬開列19世紀(jì)中期的漕運(yùn)成本，包括漕務(wù)浮費(fèi)（尤其是旗丁幫費(fèi)）、漕項(xiàng)（額定運(yùn)費(fèi)）、旗丁津貼耗米（給丁耗米、行月米、五米、貼運(yùn)米、給還米等）、衛(wèi)所屯租、漕河工費(fèi)、漕督糧道以下各員弁兵丁公私費(fèi)用等。馮氏計(jì)算的是廣義的漕運(yùn)成本，既包括旗丁出運(yùn)公私各費(fèi)（運(yùn)費(fèi)、耗米、規(guī)費(fèi)等），也包括設(shè)置屯田贍養(yǎng)丁弁、維持漕運(yùn)官僚系統(tǒng)的開支，以及維護(hù)運(yùn)河的費(fèi)用。他的結(jié)論是，以上各項(xiàng)“雖不能得其確數(shù)，大約去劉說不遠(yuǎn)”。

此前半個(gè)多世紀(jì)，嘉慶六年，戶部郎中祁韻士稱：“漕為國(guó)家廩祿之需，歲挽數(shù)千百艘轉(zhuǎn)運(yùn)北上，厥費(fèi)不貲。計(jì)自運(yùn)丁裝兌，以至沿途盤撥，抵通交倉(cāng)，支放俸餉既竣，米每石費(fèi)至十三四金，視民間糴糶之值，不啻數(shù)倍過之?！逼铐嵤抗浪愕氖仟M義的漕運(yùn)成本，每石費(fèi)銀13—14兩。他所在的云南司掌管全國(guó)漕政，這一估算自有其依據(jù)。

由于各省漕運(yùn)情況與費(fèi)用支出差異較大，且各類經(jīng)制外的規(guī)費(fèi)乃至廣義的漕運(yùn)開支也難以統(tǒng)計(jì)，19世紀(jì)前中期的漕運(yùn)成本實(shí)難準(zhǔn)確評(píng)估。筆者認(rèn)為，這種無(wú)法統(tǒng)計(jì)的模糊狀態(tài)，即是當(dāng)日漕運(yùn)等財(cái)政事務(wù)的重要特征。當(dāng)然，能夠得出的結(jié)論是：漕運(yùn)的成本遠(yuǎn)高于米石的價(jià)值，“不啻數(shù)倍過之”。每石費(fèi)銀十余兩（尤其是劉權(quán)之估計(jì)的每石18兩），成為時(shí)人評(píng)論漕運(yùn)勞費(fèi)之弊的普遍認(rèn)識(shí)。有意思的是，馮桂芬批駁的魏源南漕每石費(fèi)銀4兩之論，也成為時(shí)人堅(jiān)持漕運(yùn)成本有限、應(yīng)設(shè)法維持的重要論據(jù)。

最令馮桂芬感慨的是，“每石費(fèi)銀十八兩”抵京之南漕，“其歸宿僅為每石易銀一兩之用”。存貯于京通各倉(cāng)的漕糧，主要用于支放京城八旗官兵俸甲之米。然八旗兵丁并不習(xí)慣南方的稻米，而更愿意食用小米、小麥等雜糧。甲米支放之際，“往往由牛錄章京領(lǐng)米易錢，折給兵丁買雜糧充食”，每石僅折京錢若干千，“合銀一兩有奇”。此種情況“相沿既久，習(xí)而安之”。這是十分值得注意的“奇怪”現(xiàn)象：南省米糧以極高成本運(yùn)京，但作為支放對(duì)象的兵丁、官員多不直接食用。漕糧因此以各種渠道進(jìn)入北京的糧食市場(chǎng)，且價(jià)格頗低。故馮桂芬評(píng)論道：“南漕自耕獲、征呼、駁運(yùn)，經(jīng)年累月數(shù)千里，竭多少脂膏，招多少蟊蠹，冒多少艱難險(xiǎn)阻，僅而得達(dá)京倉(cāng)者，其歸宿為每石易銀一兩之用，此可為長(zhǎng)太息者也。”

但從制度的設(shè)計(jì)來看，維持京城糧食充裕、米價(jià)低廉，以保障根本重地的穩(wěn)定，正是漕運(yùn)的目的所在。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，漕運(yùn)是“不計(jì)成本”的，通常并不細(xì)算“經(jīng)濟(jì)賬”。這便是祁韻士強(qiáng)調(diào)的，18、19世紀(jì)之交，盡管漕運(yùn)每石費(fèi)銀13、14兩，數(shù)倍于糙米市價(jià)，“然卒不敢有議停運(yùn)者，則以京師為四方會(huì)歸之區(qū)，兵民商賈群萃而居，胥賴是米流通，以裕食用。圣天子固不惜數(shù)百萬(wàn)帑金，為萬(wàn)世計(jì)久遠(yuǎn)耳”。

司農(nóng)認(rèn)為，漕糧以高成本解京后流入市場(chǎng)，米鋪將其賤售，沾潤(rùn)仍在民也。一旦改折停運(yùn)，“平時(shí)米價(jià)必益加昂”，偶遇干旱，商販居奇亦足為慮?！霸O(shè)再有海上、內(nèi)地之警，運(yùn)販者不至，京師滿漢之人萬(wàn)萬(wàn)，脫因饑變，或肇亂萌，根本重地，何堪動(dòng)搖”。京師為根本重地，必須不惜成本，寬為預(yù)備，方足以定民心，這是漕運(yùn)背后都城供應(yīng)的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。

（三）“但令市中有米，即不必官中有米”

在馮桂芬看來，漕運(yùn)每石18兩的高成本與京城每石1兩有奇的低市價(jià)之間存在巨大的落差，此誠(chéng)“可為長(zhǎng)太息者”。針對(duì)勞費(fèi)之弊，取消長(zhǎng)運(yùn)之法固難實(shí)現(xiàn)，減少轉(zhuǎn)漕數(shù)量稍去其弊，則多為清代士人所討論，而畿輔水利營(yíng)田便是首選方案。馮桂芬在《折南漕議》中稱：“然則求裕京倉(cāng)，莫若興西北稻田，而稻田非可計(jì)年奏績(jī)也?！贝颂帯拔鞅薄迸c“東南”相對(duì)，大意指華北、畿輔。雍正四年至七年，中央政府專設(shè)水利營(yíng)田府，投入大量經(jīng)費(fèi)，在畿輔各地治水營(yíng)田，共開發(fā)水田近6000頃。至雍正八、九年，此次畿輔營(yíng)田基本停止，此后營(yíng)田大多廢棄，對(duì)減輕漕運(yùn)負(fù)擔(dān)鮮有效果。正因如此，馮氏稱“稻田非可計(jì)年奏績(jī)也”，畿輔營(yíng)田只是遙遠(yuǎn)的理想方案。

在馮桂芬看來，更現(xiàn)實(shí)的方案是以招商采運(yùn)供應(yīng)京師糧食，逐漸替代靡費(fèi)太甚的漕運(yùn)。他的思路是“但令市中有米，即不必官中有米”，依靠市場(chǎng)手段降低綦高的漕運(yùn)成本，從而改變京師供應(yīng)的運(yùn)作邏輯。他認(rèn)為，如果南漕改折辦有成效，可停山東、河南漕運(yùn)，將北漕一并折解，“最為簡(jiǎn)法”。“如是則南民所完之?dāng)?shù)，即北兵所得之?dāng)?shù)，國(guó)家無(wú)毫厘之損，閭閻節(jié)赍送之資”，由此節(jié)省漕運(yùn)公私各費(fèi)千萬(wàn)兩，“大利國(guó)，大利民”。

這一設(shè)想自然過于理想化，對(duì)許多現(xiàn)實(shí)因素考慮不周。最關(guān)鍵的問題在于，若南漕停運(yùn)，代以商運(yùn)，京城的糧食供應(yīng)勢(shì)必面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是災(zāi)歉發(fā)生之時(shí)，糧食短缺、糧價(jià)騰貴乃至京師失序都可能出現(xiàn)，這絕不是中央政府所能接受的。以招商采運(yùn)作為常規(guī)方式，完全依賴“價(jià)高招遠(yuǎn)客”的市場(chǎng)手段，也從未被中央政府真正考慮過。此點(diǎn)在晚清南漕改折的實(shí)踐中屢屢被證明。

其次，南漕改折意味著龐大的漕運(yùn)官僚系統(tǒng)將成為無(wú)漕可辦的冗員，這是制度變革的巨大阻力。但在馮桂芬的《折南漕議》中，并無(wú)針對(duì)漕運(yùn)官員的善后方案。他甚至在《汰冗員議》中將漕運(yùn)衙門列為首要之冗員，認(rèn)為“漕督以下一切官弁兵丁必宜全裁”。

盡管如此，《折南漕議》仍是晚清漕運(yùn)改革最重要的思想資源。馮桂芬在該議中的思路甚至文字為眾多士人、官員所借鑒、繼承。以市場(chǎng)的手段（招商采運(yùn)是其中之一）改造貢賦的結(jié)構(gòu)，也確是晚清漕運(yùn)變革的方向。近四十年后的戊戌變法期間，光緒帝諭令京內(nèi)各衙門官員簽注《校邠廬抗議》，逐條說明可行與否，《折南漕議》等各議得到廣泛閱讀與討論。乙未、戊戌之間，胡燏棻、張之洞、瑞洵等人以該議作為思想資源，直接推進(jìn)了清季南漕改折的議程。

二、天庾正供的重構(gòu)

馮桂芬從根本上反思漕運(yùn)之弊、力圖徹底變革的咸豐十一年，正是清代漕運(yùn)陷入空前絕境之際。他在《校邠廬抗議》自序中稱：

土宜出于地而無(wú)窮，遠(yuǎn)物限于地而難致。觀于今日，運(yùn)道阻，天庾空，而始知圣人四百里粟、五百里米之法之善也。

與“圣人四百里粟、五百里米”之良法相對(duì)的，即是明清以來漕糧長(zhǎng)運(yùn)之制。所謂“運(yùn)道阻，天庾空”有著多重含義。咸豐三年，太平天國(guó)占領(lǐng)揚(yáng)州、鎮(zhèn)江，切斷了運(yùn)河與長(zhǎng)江。自是年起，湖北、湖南、江西、安徽、江北、河南漕糧因運(yùn)道梗阻折銀起解，不再起運(yùn)米石。咸豐五年，黃河決口河南蘭陽(yáng)銅瓦廂，于山東張秋截?cái)噙\(yùn)河，奪大清河入海。黃河北徙后，挾汶水東趨，山東北運(yùn)河因此失去最重要的水源，逐漸淤墊斷流。受以上兩重因素影響，咸豐三年至同治四年間，河運(yùn)中斷十余年。河運(yùn)以外，道咸之交，江蘇、浙江漕糧先后改行海運(yùn)。然因咸豐十年太平軍攻陷蘇杭，兩省海運(yùn)也在咸同之交停運(yùn)數(shù)載。也就是說，馮桂芬寫下《折南漕議》的咸豐十一年，清朝的河運(yùn)、海運(yùn)均已停運(yùn)，幾無(wú)漕糧解京，天庾為之一空，這促使他思考徹底變革漕運(yùn)之案。

折漕之外，對(duì)于當(dāng)日漸有成效的海運(yùn)，馮桂芬也在《折南漕議》篇末表明了態(tài)度?！盎蛟唬汉＿\(yùn)行之十余年有效，蓋仍舊貫？不知一行海運(yùn)，不特多出運(yùn)費(fèi)，且上倉(cāng)運(yùn)滬，一交涉于官吏之手，百端折耗”，其勞費(fèi)“雖簡(jiǎn)于河運(yùn)，仍復(fù)不少”，其中兩湖、江安距?？谳^遠(yuǎn)，折耗尤巨。漕糧征自民間，“而其歸宿為每石易銀一兩之用，又何苦令萬(wàn)家膏血多擲虛耗耶？”馮氏認(rèn)為，較諸河運(yùn)，海運(yùn)在勞費(fèi)折耗一點(diǎn)上并無(wú)實(shí)質(zhì)差別，亦不足取。至于河運(yùn)，則“一廢不可復(fù)，稍有識(shí)者即知之”。

可見，在馮桂芬看來，供應(yīng)京倉(cāng)一事，以畿輔水利營(yíng)田、減少南糧北運(yùn)為最善，然非可計(jì)年奏效也。故最可行者是南漕改折、招商采運(yùn)，而海運(yùn)并不足取，河運(yùn)更是不應(yīng)再?gòu)?fù)。他從根本之處反思長(zhǎng)運(yùn)、軍運(yùn)為基礎(chǔ)的漕運(yùn)之弊，正說明：至19世紀(jì)50年代，明初以來延續(xù)四百余年的漕運(yùn)經(jīng)制已經(jīng)解體。這雖與內(nèi)戰(zhàn)兵燹、黃河改道的影響直接相關(guān)，但更關(guān)鍵的問題，則是制度本身的積弊。

1850年前后，河運(yùn)制度下，漕務(wù)已是積重難返，“彼時(shí)河務(wù)、運(yùn)務(wù)實(shí)有岌岌不可終日之勢(shì)”。嘉道年間，漕務(wù)浮費(fèi)空前膨脹，漕運(yùn)成本急速攀高，以致有漕各省官民不堪負(fù)擔(dān)，歷年捏報(bào)災(zāi)歉，起運(yùn)漕額逐年短欠，京倉(cāng)不敷支放。另一方面，黃河下游不斷淤高，決溢甚多，運(yùn)河上最重要的水利工程清口樞紐逐漸喪失蓄清刷黃濟(jì)運(yùn)之功效。因此，漕船通過黃淮運(yùn)交匯之處頗為艱難，天庾正供屢屢大幅遲延。

美國(guó)國(guó)會(huì)圖書館地理地圖部藏《全漕運(yùn)道圖》，該部分是清河縣附近的清口樞紐，黃河、運(yùn)河與淮河（洪澤湖）在此交匯，該處是1855年黃河改道前漕運(yùn)的樞紐。

19世紀(jì)中期太平天國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)以降，明清延續(xù)400余年的漕運(yùn)制度經(jīng)歷了前所未有的變革與重構(gòu)，光緒二十二年，署理兩江總督張之洞奏稱：

轉(zhuǎn)漕為國(guó)家大政，已歷二百余年，固未可輕言更改。但從前未通海運(yùn)，商賈絕少貿(mào)遷，京倉(cāng)正供以及官俸、兵米，無(wú)不仰給東南。是以總漕特設(shè)專官，運(yùn)河時(shí)加修浚。淮黃蓄洩，閘壩啟閉，尤極紛紜。曾不惜歲糜千余萬(wàn)兩之帑，以轉(zhuǎn)南省數(shù)百萬(wàn)石之糧。誠(chéng)以藉一線之漕渠，供無(wú)窮之飛挽。非官之力不能為，此外固別無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)之術(shù)。

他認(rèn)為，清代以來河漕經(jīng)制相沿未改，歷年以高昂成本轉(zhuǎn)運(yùn)南省之糧，此因“非官之力不能為，此外固別無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)之術(shù)”。然而，19世紀(jì)中期以降，海運(yùn)大開，漕運(yùn)制度得到重構(gòu)：

迨海運(yùn)開，而河運(yùn)已成駢枝；商運(yùn)通，而官運(yùn)轉(zhuǎn)形勞費(fèi)；折漕行，而本色并非定章?！寥艉＞坡?，轉(zhuǎn)輸非便，則官運(yùn)所窒礙者，商運(yùn)或尚可通行。在河運(yùn)、官運(yùn)、本色經(jīng)制之外，海運(yùn)、商運(yùn)與折漕興起，成為晚清漕運(yùn)新的制度實(shí)踐。

此種重構(gòu)表現(xiàn)為，漕糧多以貨幣而非米石形式征收、解運(yùn)，起運(yùn)漕糧大多由河運(yùn)改行海運(yùn)，其中相當(dāng)部分來自市場(chǎng)采買，而非直接征收。也就是說，漕糧的折征折解與采買海運(yùn)等權(quán)宜逐漸取代本色河運(yùn)之經(jīng)制，成為晚清的常態(tài)。

如果以最簡(jiǎn)單的概念來描述這些征運(yùn)變革的內(nèi)核，那無(wú)疑是“市場(chǎng)化”?？傮w而言，漕運(yùn)是一種非市場(chǎng)體制，以“不計(jì)成本”供應(yīng)京師的貢賦邏輯主導(dǎo)，但其運(yùn)作又始終不脫離市場(chǎng)。19世紀(jì)中期以降，隨著漕糧的折征折解與采買海運(yùn)成為主流，以貢賦為底色的漕運(yùn)，越來越多地借助市場(chǎng)手段來實(shí)現(xiàn)。漕運(yùn)的結(jié)構(gòu)進(jìn)一步被市場(chǎng)所改造，這是一種更為關(guān)鍵的重構(gòu)。

總體而言，明代后期至清代前期漕運(yùn)各環(huán)節(jié)已出現(xiàn)“市場(chǎng)化”，但這仍是本色征運(yùn)制度下的調(diào)適、變通。而且，該時(shí)期的“市場(chǎng)化”也未必是延續(xù)、遞進(jìn)的。19世紀(jì)中期以降，漕糧開始大幅改折，這是對(duì)本色征運(yùn)的變革，乃至實(shí)物財(cái)政屬性的突破。其中，漕糧的折解尤為關(guān)鍵，起運(yùn)米石的減少意味著漕運(yùn)制度、京師供應(yīng)的根本變革。要理解晚清漕運(yùn)的“市場(chǎng)化”，漕糧改折顯然是最重要的切入點(diǎn)。

晚清的漕糧改折究竟是基于怎樣的邏輯，其與“市場(chǎng)化”又存在何種關(guān)聯(lián)，清季漕糧何以未能全行改折，這些問題先行研究已有涉及，但顯有進(jìn)一步深入的空間。在此過程中，漕運(yùn)逐漸遠(yuǎn)離本色貢賦支應(yīng)京倉(cāng)的制度設(shè)計(jì)，不再是地位至高的王朝大政，這顯示出清朝政治、經(jīng)濟(jì)重心的轉(zhuǎn)移，這些問題同樣值得仔細(xì)探究。

三、基本思路

（一）史事、時(shí)代與制度

漕運(yùn)的特別之處在于，它是一項(xiàng)聯(lián)系頗為廣泛的國(guó)家大政。所謂廣泛，不僅是指各類部門、人群參與漕務(wù)之中，更體現(xiàn)在影響因素眾多，舉凡河工、財(cái)政、倉(cāng)儲(chǔ)、戰(zhàn)爭(zhēng)、交通、市場(chǎng)等，在在影響制度的運(yùn)行。盡管這些因素多已被先行研究注意，但在晚清漕運(yùn)各重要關(guān)節(jié)，各種因素究竟如何相互作用，型塑漕運(yùn)制度的展開，仍有不少關(guān)鍵的史實(shí)有待于在具體時(shí)空下重建。且漕運(yùn)終究屬于國(guó)家主導(dǎo)的大政，故需特別注意各級(jí)政府的決策過程及其相關(guān)動(dòng)機(jī)、利益考量。

以最受關(guān)注的漕糧改行海運(yùn)為例，既有研究已指出，道光五年清朝首次海運(yùn)江蘇漕糧，是道光四年高堰漫決以致運(yùn)河淤淺背景下的權(quán)宜方案。那么，究竟常規(guī)行漕方案出現(xiàn)何種問題，以致漕船難以浮送，而需啟用權(quán)宜之計(jì)？除海運(yùn)外，其余的權(quán)宜方案又有哪些？對(duì)于君主和負(fù)責(zé)河漕事務(wù)的大員而言，其較海運(yùn)之優(yōu)劣何在？只有真正明了道光初年的南河情形、行漕經(jīng)制以及各種權(quán)宜方案的定位，才能解釋何以海運(yùn)只試行一次便被長(zhǎng)期擱置。道光六年，首次海運(yùn)辦理完竣后，主持此事的兩江總督琦善稱：“海運(yùn)行走甚為迅速，而遠(yuǎn)涉重洋，未可處常”，本年漕糧雖全數(shù)抵津，“然亦如富室之有便門，只可備而不用”。由此，道光七年起，與海運(yùn)同年登場(chǎng)的權(quán)宜方案灌塘濟(jì)運(yùn)逐漸成為道光年間行漕之慣例。此外，重要性不亞于道光初年的道光二十七年第二次海運(yùn)，背景完全不同，主要是因財(cái)政層面的考量而起。然而，咸豐元年起，江浙海運(yùn)成為常態(tài)，則又與豐北決口、太平軍興與黃河北徙導(dǎo)致的運(yùn)道梗阻直接相關(guān)。

19世紀(jì)中期起，海運(yùn)逐漸成為主流，此后河運(yùn)是否延續(xù)，其與海運(yùn)之關(guān)系如何，河運(yùn)究竟如何辦理，又于何時(shí)終結(jié)。光緒二十七年漕糧改折停運(yùn)上諭頒布后，江浙漕運(yùn)為何延續(xù)，又因何終結(jié)。在晚清漕運(yùn)的各重要關(guān)節(jié)，類似的史實(shí)重建工作均有展開的空間。本書試圖在多重因素的交錯(cuò)中重建相關(guān)場(chǎng)景，以期發(fā)掘被既有敘事遮蔽的史事，更準(zhǔn)確地把握制度變遷的實(shí)際意義。

長(zhǎng)期以來，晚近的漕運(yùn)問題基本是在明清史的框架——明清制度與王朝國(guó)家歷史——下進(jìn)行研究的。然既需討論19世紀(jì)中期以降漕運(yùn)的變革，則該時(shí)期的制度如何不同于明清，又如何與“近代”相關(guān)聯(lián)，這一問題顯然值得更多地關(guān)注。也就是說，討論晚清漕運(yùn)的重構(gòu)，勢(shì)必要在明清以來的構(gòu)架中把握制度的演進(jìn)，同時(shí)更需將近代的因素真正納入其中。

同治末年以降，輪船招商局逐漸成為漕糧海運(yùn)中最為關(guān)鍵的角色。光緒二十八年以后，該局完全壟斷海運(yùn)事務(wù)。既有研究多注意到招商局代表的輪船航運(yùn)業(yè)的興起與漕運(yùn)變革之間的關(guān)聯(lián)。但就整體而言，輪船招商局在晚清漕運(yùn)的研究中基本缺位，企業(yè)與制度之間處于脫節(jié)狀態(tài)。如果未能將這一近代最重要的官督商辦企業(yè)納入，作為制度運(yùn)作的主體來考察，我們便無(wú)法真正了解晚清漕運(yùn)的實(shí)踐方式。因招商局不僅辦理漕糧的海運(yùn)、交倉(cāng)，更重要的是，它還在相當(dāng)程度上負(fù)責(zé)漕糧的采買。當(dāng)政府將王朝大政委托官督商辦企業(yè)辦理，漕運(yùn)的實(shí)現(xiàn)方式便有了新的可能，這自然是晚清漕運(yùn)“市場(chǎng)化”的重要表征。

輪船招商局上海下海浦北棧碼頭

“近代”的特殊性還表現(xiàn)在，漕運(yùn)絕不僅僅是王朝的內(nèi)部事務(wù)，制度的運(yùn)作處處受到西方勢(shì)力、中外交涉事件的直接影響。甲午、乙未至庚子、辛丑之際，清朝因兩次中外戰(zhàn)爭(zhēng)失利背負(fù)巨額賠款、外債，政府的財(cái)政收支平衡被長(zhǎng)期破壞。這一財(cái)政—軍事危機(jī)前所未有地影響清季漕運(yùn)的展開，使其逐漸遠(yuǎn)離實(shí)物貢賦支應(yīng)京倉(cāng)的制度本意。如何在近代中外交涉的格局下、漕運(yùn)內(nèi)外因素的交互作用中理解制度的運(yùn)轉(zhuǎn)，仍是值得深入思考的課題。

史事、時(shí)代之外，制度始終是本書最重要的關(guān)鍵詞。既有研究已指出，晚清漕運(yùn)經(jīng)歷了以折征折解、采買海運(yùn)為主要內(nèi)容的變革。對(duì)此，研究先進(jìn)多強(qiáng)調(diào)“商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展”“商品糧的增加”以及“商業(yè)化、市場(chǎng)化”的影響。筆者認(rèn)為，如果以最簡(jiǎn)單的概念來描述這些變革的內(nèi)核，那無(wú)疑是漕運(yùn)的“市場(chǎng)化”。問題在于，“市場(chǎng)化”不能只是泛泛而論，須將這一概念落實(shí)于具體時(shí)空之中，探究其實(shí)踐機(jī)制，這正是既有研究的薄弱之處。

關(guān)于漕運(yùn)的“市場(chǎng)化”，我們至少需要關(guān)注以下兩個(gè)問題。太平天國(guó)戰(zhàn)后，19世紀(jì)70年代起，各省每歲交倉(cāng)漕糧穩(wěn)定在130萬(wàn)石—140萬(wàn)石，較清代前中期的歲運(yùn)400萬(wàn)石大幅下降，這是由江浙核減漕額，尤其是各省漕糧折解等因素造成的。它意味著，晚清京師的糧食供應(yīng)體系中，來自貢賦渠道的米石大減，天庾正供的意義遠(yuǎn)不如前。與此同時(shí)，來自市場(chǎng)的糧食則顯著增加。時(shí)人便觀察到，清季京師倉(cāng)儲(chǔ)因漕糧減運(yùn)驟缺約四分之三，而都中人口日漸增多，“食者愈繁，而市上米不加少，價(jià)值亦不大昂，借非商運(yùn)到京，居間流通，必不至此”。當(dāng)然，京師的糧食流通問題仍是漕運(yùn)研究中相當(dāng)薄弱的環(huán)節(jié)。

更重要的是，至19世紀(jì)末，起運(yùn)的漕糧也幾乎完全來自采買，而非征收自民間。光緒二十七年，張之洞觀察到：“漕運(yùn)一事，種種有名無(wú)實(shí)”，“江浙漕糧皆系臨起運(yùn)時(shí)購(gòu)買，海運(yùn)則于上海購(gòu)米，交商輪；河運(yùn)則于氾水鎮(zhèn)購(gòu)米，交船戶，在民久已折征，在官并不折解”。所謂“有名無(wú)實(shí)”，正道出漕糧名為實(shí)物貢賦，實(shí)則多系折征采買。

太平天國(guó)戰(zhàn)后，在江浙漕糧準(zhǔn)許折征并統(tǒng)一由上海放洋、江北漕糧全行折征并統(tǒng)一在揚(yáng)州水次起運(yùn)的制度框架下，州縣主要以貨幣形式征收漕糧與本省起運(yùn)漕糧交倉(cāng)，逐漸成為兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的環(huán)節(jié)，這便給各類商業(yè)組織以市場(chǎng)手段連接其間提供了足夠的空間。那么，有漕各省、各州縣如何借助各種中介組織，在何種形態(tài)的市場(chǎng)中購(gòu)得起運(yùn)的漕糧，便成為十分重要的課題。對(duì)此加以探討，漕運(yùn)的“市場(chǎng)化”就不只是空泛的概念，制度變革的內(nèi)涵也將得以呈現(xiàn)。

（二）關(guān)于本書

本書處理的時(shí)段是19世紀(jì)前期道光初年至20世紀(jì)初期宣統(tǒng)年間，又以1850—1911年為主。這一時(shí)限雖與通常所說的晚清史、中國(guó)近代史大體一致，但筆者對(duì)此的截取，是基于漕運(yùn)的內(nèi)在脈絡(luò)：19世紀(jì)初期，南河情形日趨敝壞，運(yùn)河行漕漸成難題，道光五年清朝因運(yùn)道梗阻首行海運(yùn)。1850年以降，清代漕運(yùn)經(jīng)歷了明清以來未有之巨變，直至清末停運(yùn)。當(dāng)然，王朝國(guó)家貢賦制度的解體，自然也是近代中西交沖之產(chǎn)物。

晚清漕運(yùn)之重構(gòu)，最為顯著者當(dāng)數(shù)漕糧海運(yùn)之興起。同治八年，戶部追溯道光年間漕糧改行海運(yùn)事稱：“東南各省漕糧向例均由河運(yùn)，漕河規(guī)模，粲然大備。道光初年，偶因黃河漫口，試行海運(yùn)。迨二十八年，復(fù)因節(jié)省幫費(fèi)，籌補(bǔ)倉(cāng)儲(chǔ)，又一試行。然只蘇松等屬漕糧海運(yùn)，其余各省河運(yùn)，照舊不改?！笨梢?，道光年間兩次試行海運(yùn)，分別因運(yùn)道、財(cái)政問題而起，背景并不相同，卻同屬一時(shí)權(quán)宜。

本書的前兩章，分別從運(yùn)道、財(cái)政兩個(gè)層面討論道光、咸豐年間海運(yùn)的興起。清代首次海運(yùn)漕糧，起因于運(yùn)河上最重要的水利工程——黃淮運(yùn)交匯處的清口不再能發(fā)揮蓄清刷黃濟(jì)運(yùn)的功能。本書第一章指出，道光五年，高家堰大堤漫決后，借黃濟(jì)運(yùn)、盤壩接運(yùn)先后辦理不善，此前數(shù)次籌議的雇商海運(yùn)終于作為另一種權(quán)宜方案登場(chǎng)。道光七年起，清朝歷年以灌塘濟(jì)運(yùn)之法行漕，海運(yùn)成為“備而不用”的方案被擱置。這可以解釋何以道光年間的兩次海運(yùn)時(shí)隔22年之久。

較諸成果豐富的道光初年海運(yùn)，道咸之際逐漸常態(tài)化的海運(yùn)，意義似乎更為重要。但道光二十七年清朝何以開啟第二次海運(yùn)，既有研究尚未給出清楚的答案。本書第二章發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)之所以在道咸之際被戶部重提，首先在于它是一種有效的籌款方策。1850年前后，改辦海運(yùn)自上而下出臺(tái)，相當(dāng)程度上是財(cái)政（京師倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)儲(chǔ)）壓力下的被動(dòng)之舉。自19世紀(jì)中期起，中央、各省財(cái)政的支絀，屢屢成為漕運(yùn)變革的直接動(dòng)因。

1850年以降，海運(yùn)取代河運(yùn)，成為漕運(yùn)之主流。如張之洞所言：“迨海運(yùn)開，而河運(yùn)已成駢枝?！闭蛉绱?，研究者較少關(guān)注晚清的河運(yùn)，并將其視作晚清漕運(yùn)改革之反動(dòng)。然河運(yùn)雖漸成駢枝，卻仍被中央政府視為經(jīng)制良法，是穩(wěn)妥的根本至計(jì)。本書第三章聚焦運(yùn)河，討論同光年間河運(yùn)之規(guī)復(fù)與停廢。咸豐三年軍興梗阻運(yùn)道、咸豐五年黃河北徙穿運(yùn)后，河運(yùn)停運(yùn)十余年。同治初年，中央政府全力推動(dòng)規(guī)復(fù)河運(yùn)，此后江北持續(xù)河運(yùn)近四十年，江蘇亦于中法戰(zhàn)爭(zhēng)后加入河運(yùn)。19世紀(jì)中期漕糧改行海運(yùn)以來，清朝的命脈前所未有地受到列強(qiáng)來自海上的威脅，這使得中央政府堅(jiān)持以較高成本維持河運(yùn)。

太平天國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，中央政府持續(xù)推動(dòng)折漕各省恢復(fù)本色起運(yùn)，除同治三年江北重啟河運(yùn)外，江西、湖北、湖南則在同治十三年首次加入海運(yùn)之列。第四章討論同光年間江廣的采買海運(yùn)，三省仍全以折色征漕，再將漕糧的采買、海運(yùn)、交倉(cāng)委托輪船招商局包辦。此后，江廣起運(yùn)漕糧完全來自市場(chǎng)而非直接征收，采運(yùn)事宜以省為單位交招商局包辦。與同期的江浙相較，江廣這一市場(chǎng)化程度較高的海運(yùn)形態(tài)，尚未得到研究者的足夠關(guān)注。

第五章繼續(xù)深入江廣漕糧采運(yùn)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。筆者閱讀招商局辦米人員與盛宣懷的通信時(shí)，發(fā)現(xiàn)江廣漕糧主要在皖中的秈米集散地三河鎮(zhèn)購(gòu)辦。同光年間，盛宣懷等人每歲遣員赴三河辦米，運(yùn)往上海、蕪湖、鎮(zhèn)江，作為江廣漕糧海運(yùn)。19世紀(jì)80年代起，招商局在皖省辦米面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)，故而轉(zhuǎn)向天津，提前買存江浙漕糧余米、賑米余米，抵充江廣漕糧。至19世紀(jì)末，江廣漕糧已主要在天津購(gòu)備，僅不到半數(shù)在江皖采辦。這一個(gè)案顯示出，在實(shí)物供應(yīng)京倉(cāng)的貢賦外殼下，江廣漕運(yùn)的內(nèi)里多以市場(chǎng)為基本邏輯。

類似的現(xiàn)象也出現(xiàn)在江南。不同于江廣的是，江浙漕額較重，故以州縣為單位交商號(hào)包辦。筆者在閱讀《盛宣懷檔案》時(shí)發(fā)現(xiàn)，同光之交，盛康、盛宣懷父子經(jīng)營(yíng)豐泰棧等商號(hào)從事米糧貿(mào)易，以包辦江蘇州縣漕糧為核心業(yè)務(wù)。豐泰棧從無(wú)錫、朱家角等米糧貿(mào)易中心采買米石運(yùn)滬，以充代辦州縣漕糧。州縣除開倉(cāng)征收部分漕糧外，將漕務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)交由豐泰棧等商號(hào)包辦。類似的商號(hào)活躍于江南州縣與上海的棧房、沙船、輪船之間，它們的生意即同光之際江南州縣的漕糧包辦結(jié)構(gòu)，便是第六章的內(nèi)容。

全書第七、八兩章圍繞清季甲午、庚子以降的漕運(yùn)改章展開。與同治年間恢復(fù)本色起運(yùn)的趨勢(shì)不同，此時(shí)的主題是南漕改折停運(yùn)，天庾正供前所未有地邊緣化。甲午戰(zhàn)后，在賠款、外債引發(fā)的財(cái)政危機(jī)下，將漕糧改折、省費(fèi)籌款，成為重要的變法議題，數(shù)度進(jìn)入中樞的議事日程。光緒二十七年起，漕糧最終實(shí)現(xiàn)有限度的改折，除江浙每歲海運(yùn)100萬(wàn)石外，其余漕糧一律改折，抵充庚子賠款。第八章試圖厘清清季南漕改折的議論與實(shí)踐，尤其注意各方利益交錯(cuò)下形成的最終方案。

直至宣統(tǒng)三年，江浙每歲仍應(yīng)起運(yùn)漕糧100萬(wàn)石，這些米石多來自采買。如江蘇州縣集中在無(wú)錫等米市采辦，清季該省漕糧征價(jià)即以錫金米糧市價(jià)為基準(zhǔn)?？傮w而言，清季江浙漕糧征運(yùn)與市場(chǎng)緊密連接。清末最后五年，米價(jià)等各類物價(jià)大幅上漲，江浙漕務(wù)在市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)下陷入困境，每歲百萬(wàn)石的起運(yùn)遂難以維持，而帝制也恰于此時(shí)終結(jié)。這是全書最后兩章的內(nèi)容。

總體來看，全書的焦點(diǎn)為改行海運(yùn)與維持河運(yùn)、改折漕糧與儲(chǔ)備京倉(cāng)這兩組晚清漕運(yùn)的基本問題。關(guān)于這些大關(guān)節(jié)、大變局，前賢多半著力已深，筆者仍試圖在此基礎(chǔ)上，充分利用新舊史料，從時(shí)人的關(guān)心、考量出發(fā)，在更廣闊的時(shí)空語(yǔ)境中重新檢討史事與制度，呈現(xiàn)先行研究相對(duì)忽視的重要面相，達(dá)致對(duì)于基本議題的重新認(rèn)識(shí)。各篇以解決重要問題為原則，亦因關(guān)鍵史料的發(fā)現(xiàn)而作，雖未必結(jié)構(gòu)工整，然各篇之間亦有緊密的關(guān)聯(lián)。

另需解釋的問題，是本書處理的區(qū)域。書中各章基本以省或數(shù)省為研究單位，這首先是因?yàn)榍宕钸\(yùn)以省為政，由督撫、糧道管理本省征運(yùn)事務(wù)。1850年以前，各省基本一律辦理河運(yùn)，但各自運(yùn)程、漕額差異顯著，各省的漕務(wù)也因此不同。19世紀(jì)中期以降，有漕各省的征運(yùn)情況差異更大。半數(shù)省份漕糧就此改折征解，此后幾乎不再有變更。以下各省仍起運(yùn)本色：19世紀(jì)中期至1911年，江蘇、浙江始終辦理海運(yùn)，最為京師倉(cāng)儲(chǔ)倚賴；同光年間，江北以折征采買、雇用民船的方式恢復(fù)河運(yùn)；湖北、湖南、江西則在漕糧折征基礎(chǔ)上委托招商局辦理采買海運(yùn)。由此，本書處理的主要是晚清的江蘇、浙江、江廣與江北等省區(qū)，這并非基于“代表性”，而是由此期漕運(yùn)的制度實(shí)踐決定的。但無(wú)論本折征解抑或河運(yùn)海運(yùn)，既均為“天庾正供”，考察各省的制度實(shí)踐，一定會(huì)形成對(duì)于結(jié)構(gòu)的整體性認(rèn)識(shí)。

《天庾正供的重構(gòu)：晚清漕運(yùn)》，周健著，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2025年12月出版

(本文節(jié)選自《天庾正供的重構(gòu)：晚清漕運(yùn)》一書緒論，有刪節(jié)，刪節(jié)內(nèi)容占原篇幅的三分之一左右，主要包括敘述細(xì)節(jié)、學(xué)術(shù)史相關(guān)與史料介紹，以集中呈現(xiàn)成書背景與寫作思路。引用請(qǐng)以正式出版物為準(zhǔn)。）

來源：復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系副教授 周健