開著四位數馬力的車輛行駛在限速60碼的路上，堆馬力誰不會，輕量化才是真挑戰

Author / 酷樂汽車

法國汽車制造商Darracq于1904年打造完成首款100馬力車型，并在同年11月13日由工廠車手Paul Baras駕駛，在比利時奧斯坦德的公路上跑出104.5英里/小時（約168公里/小時）的成績，創下當時全球陸上速度世界紀錄，堪稱汽車史上的里程碑。

一百二十多年后的今天，比如在美國市場，其在售全新車型中，已找不到一臺馬力低于100匹的汽車。現代內燃機工程的巨大進步，加之純電車型研發的飛速推進，即便是如今售價最低、加速最慢的車型，也不會再出現如此嚴重的動力不足問題。

但問題也隨之而來：如今想要獲得大馬力，從未像現在這般容易。

走進任意一家道奇經銷商門店，只需花費8萬美元，就能買到一臺擁有700馬力、可容納全家出行的SUV。稍作對比便會發現，特斯拉也能為你提供一臺外觀平平無奇、動力卻超越多數超跑的轎車，Lucid與保時捷亦是如此。

汽車媒體Motor1對美國環保署數據的分析顯示，美國在售新車的動力相較十年前提升了約15%，平均輸出功率增加了近35馬力。而相較于2006年，這一增幅更是高達26%，車輛平均馬力足足增加了約55匹。

而綜合當前國內市場在售車型數據來看，中國國產新能源汽車整體平均馬力已達到約280至320馬力，其中純電動車型平均馬力更高，普遍在300至350馬力，插混車型平均則在240至280馬力左右。

入門代步級車型平均馬力約100馬力，主流家用車型普遍在250至280馬力，中高端新能源車型平均更是達到380至450馬力，性能旗艦與電動超跑更是動輒上千馬力，整體水平與美國在售新車平均馬力基本持平，早已遠超一百二十多年前堪稱里程碑的100馬力標準，也印證了當下汽車行業馬力極易獲取、動力軍備競賽日趨激烈的現狀。

問題在于，我們未來該走向何方？

對一部分人而言，答案十分簡單：追求更強動力。找來排量最大的燃油發動機或容量最大的電池組，加裝一系列升級套件，確保自己愛車的馬力數據壓過旁人即可。

可就在不久之前，實現這一點還并非易事。

從Darracq創下紀錄、震撼業界的100馬力車型算起，人類又花了近一個世紀（參數丨圖片），才在量產車領域實現千匹馬力的普及。而一旦突破這一關口，大馬力的發展便一發不可收拾。

自初代布加迪威龍問世至今僅20年，頂級超跑的馬力便已實現翻倍，甚至三倍增長。如今，市面上已經出現了標定功率高達3000馬力的量產車型。其中絕大多數重大突破都來自純電領域，更具體地說，就是來自我們國內。

現已被吉利集團收購的蓮花，憑借純電超跑Evija成為首個實現2000馬力量產的主流車企。除此之外，比亞迪旗下仰望U9 Xtreme更是擁有驚人的3000馬力。而對眾多電動汽車制造商，尤其是希望一鳴驚人的初創車企而言，盡可能堆砌動力已成默認選擇。

不可否認，這些車型背后的技術實力著實令人驚嘆。

幾乎所有這類車型都搭載超大容量電池組與功率驚人的電機，能輸出四位數的強勁馬力，零百加速成績更是堪比火箭。可一旦超過某個臨界點，這些過剩的動力便基本失去了實用價值。

在設有限速、紅綠燈與行人的現實道路上，你能用到仰望U9全部動力的零頭都已屬不易。與此同時，車輛需要更大的剎車系統、性能更強的輪胎，也需要更智能的牽引力控制系統。

當大量尖端技術堆砌在一臺車上，車重便會成為棘手難題。

以仰望U9為例，這款超跑的高性能版車重約2475公斤，堪比一臺現代半噸級輕型皮卡。擁有1914馬力的Rimac Nevera同樣分量不輕，整備質量約2150公斤。

不過，行業風向已然開始轉變。

以輕量化、操控靈動的跑車著稱的卡特漢姆，于2023年攜首款純電原型車Project V進軍電動車領域。該車整備質量僅1200公斤不到，與馬自達MX-5相差無幾，即便搭載了尺寸可觀的電池組與后置電機，也能輸出268馬力。

該車的量產版本尚未上路，但近期在國際消費類電子產品展覽會CES的亮相證明，該項目仍在穩步推進。

而英國另一家汽車新勢力也懷揣著同樣的目標。

Longbow于2023年成立，創始人包括前Lucid、特斯拉高管丹尼爾·戴維，以及前比亞迪、蓮花資深工程師馬克·塔普斯科特，二人在高性能純電領域均經驗豐富。如今，在前邁凱倫首席執行官邁克·弗勒維特的牽頭下，Longbow計劃憑借輕量化、造型驚艷的跑車，重振這一略顯低迷的細分市場。

該品牌兩款車型分別定名為Roadster與Speedster，目標整備質量分別控制在1000公斤左右與更低水平，甚至輕于現款馬自達ND MX-5。誠然，這兩款車距離量產仍有很長的路要走，但聯合創始人戴維與塔普斯科特堅信，依托現有成熟技術，他們能實現打造輕量化車型的愿景。

“打造輕量化純電動車所需的所有技術條件都已具備。”戴維表示。

當然，Longbow完全可以效仿比亞迪、Rimac等一眾車企，為每個車輪都搭載一臺電機，讓單臺電機輸出近1200馬力，以此實現極致性能，但這并非品牌的核心追求。

面對銳馬克Nevera、仰望U9這類車型，Longbow給出的答案是：更小的電池、更精簡的部件，以及最終更輕的車重。

“這其實是一種需求膨脹，如果搭載一臺600馬力的電機，就需要更強的散熱系統、更高的車身抗扭剛度，車輛的所有部件都要為匹配這一馬力參數而升級。”戴維說道，“如果降低動力需求，所有部件都會更輕量化，散熱需求減少，電池功率要求降低，也就意味著電池本身更輕。關鍵不過是明確‘這個動力水平已然足夠’。”

“這正是科林·查普曼的理念：輕量化能讓車輛在所有工況下都更敏捷。”戴維補充道，“如果車輛足夠輕盈，就無需依靠各類輔助系統的復雜技術來彌補車重與動力帶來的問題。車重過大，過彎時車身會有失控傾向；車身輕盈，則不會出現這種問題，重量不會成為過彎的阻礙。而將重心布置在合理位置，還能助力車輛順暢過彎。”

“目前市面上在售的其他純電跑車，車重都遠高于我們的車型，制動距離也因此長了60%。所以我們無需在剎車與牽引力控制上依賴特殊技術，僅憑物理特性，制動距離就能比其他車型縮短40%。一味堆砌動力會增加車重，進而不得不通過各類技術彌補物理層面的短板。而輕量化則能讓物理規律站在你這邊，要知道，永恒不變的物理定律，站在自己這邊總歸是好事，不是嗎？”

違背物理規律本就是不明智的選擇。

但凡駕駛過馬自達MX-5的人都知道，輕量化車型帶來的整體駕駛體驗，往往優于那些車重超標、馬力驚人的純電車。更低的整備質量能優化幾乎所有性能表現：加速、制動與操控靈活性。

輕量化車型無需依靠超大馬力克服自身重量，而是借助物理規律實現更優性能。

這也正是Longbow的核心目標。該品牌對輕量化理念極為執著，甚至希望打造一個全新的純電車型細分品類，命名為“Featherlight EV”，簡稱“FEV”，即“超輕純電車”。

“超輕純電車的整備質量需控制在一噸，也就是1000公斤以下。”塔普斯科特指出，“未來汽車發展的核心方向，必然是輕量化與小型化。這才是整個行業應有的發展趨勢。在我看來，車企唯有打造這類更小、更輕、更高效的產品，才能贏得市場。你當然可以堆砌大量動力與電池，讓車輛跑得更遠、更快，但這真的是消費者想要的嗎？”

這是一個值得深思的問題：消費者只是癡迷于更大的數字嗎？還是說，輕量化、操控靈動的純電跑車，真的存在市場需求？

近期跡象表明，大馬力純電超跑并非市場熱門。

Rimac創始人兼前首席執行官Mate Rimac曾表示，消費者已不再對純電超跑感興趣。科尼賽克首席執行官克里斯蒂安·馮·科尼賽克也稱，市場對純電超跑的需求“極低”。

雪佛蘭也明確表示，目前不會推出純電版科爾維特，因為公司認為該車型暫無市場。

事實上，我們并非缺乏讓車輛動力更強的技術 —— 雪佛蘭、科尼賽克等車企完全有能力做到這一點，而是我們越來越找不到繼續提升動力的理由。諸多大馬力車型存在車重過剩、電子系統復雜、實用性不足等問題，對下一代高性能純電車而言，聚焦輕量化與簡約化無疑是更合理的方向。

卡特漢姆、Longbow等車企追求更小的電池、更輕的整備質量與均衡的動態表現，有望為當下泛濫的臃腫超跑與頂級超跑帶來新的選擇。

在堆砌動力輕而易舉的時代，懂得克制，才是真正的工程挑戰。

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