合資車企生存指南，可能只有他們才能活下去

中國工廠、中國設計，中國產品，中國供應鏈

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

為什么突然聊到了合資車企？

因為最近包括了一汽大眾、上汽大眾，廣汽豐田、甚至奇瑞捷豹路虎，一個個開了新聞發布會。

這倒也不是他們這些老牌合資商量好了都來，而是因為3月發布會簡直到了井噴的狀態。超過80多場的發布會，讓汽車媒體人過上了每天在酒店醒來，都要仔細回想下今天身處哪座城市的日子。

所以，合資車企只是被一股發布會洪流給裹挾著沖到我們眼前而已。

當然，既然他們來了，我們就得好好打量一下，他們過得怎么樣，還能不能“救活”的問題。

首先，我要承認，所謂生存指南，只是為了一個聳動的標題而已。因為，盡管聲量在更早時候完全被新造車壓制，后期則被國產大廠的新品牌們淹沒，但如果我們仔細看他們的生存狀態會發現，其實他們活得都還不錯。

比如，我們提到的上汽大眾和一汽大眾，去年銷量就非常可觀。

上汽大眾全年賣了超過100萬輛； 一汽大眾則賣了超過90萬輛，如果把分出去的捷達（參數丨圖片）計算進來，則同樣也超過了100萬輛； 廣汽豐田看起來日子并不算好，但是他們去年用新思路搞出來的鉑智3X，同樣在合資新能源車的細分市場中，賣出了第一名的好成績（雖然單一車型在9個月左右時間線中的銷量為7萬輛）。

所以，我們說的救，其實嚴格來說不能算“救”。或者硬說只要具備什么樣的條件，就足以快速地將合資車企們拉回到原來已經屬于他們的軌道上來了。

01

從設計到供應鏈，統統中國化

這些活得還不錯的車企，都會說一個詞合資2.0或者3.0，說法各異，但都是一個意思，這是一個已經被確認的路徑。

廣汽豐田可以算是始作俑者，或者說豐田更早地，敏銳地捕捉到了這一個趨勢，并快速變道切入。

剛才我們說到的鉑智3X是這個趨勢的重要體現之一。去年初它的出現，就非常快的解決了激光雷達下沉到15萬元以內市場的問題。

盡管兩天后，零跑就把這個價格拉到了13萬元以內。但是對于用戶來說，鉑智的變化，為合資車企的轉型找到了一條，至少在中國市場上切實可行的路，且其實還在做的并不止于廣汽豐田一家。

在更早些的時候，豐田就把雷克薩斯的工廠選在了上海的金山。同步明確的是，在中國造電動車，用中國的設計與中國的供應鏈，中國的產品經理，與中國的工程師（中國首席工程師“RCE”體制）。這，算是一個非常明確的合資2.0中國化路徑。

更重要的是走這條路的，并不止豐田一家。

鉑智3X上市的一個月之后，東風日產推出了N7，盡管沒有說的那么明確。但是在當時的采訪過程中，東風日產明確表達了，日本的工程師，每周都會飛去武漢，大家在會議室內拍桌子，討論、打磨產品的問題。

而雷克薩斯的路徑，同樣在這兩天，被奇瑞捷豹路虎給翻版了。同樣是中國制造，同樣是中國的工廠、中國的供應鏈，中國的設計師，中國的產品風格。

盡管捷豹路虎授權只是FREELANDER這個品牌給奇瑞捷豹路虎，但至少，這次在產品的打造和制造端的思路很清楚了。

據說，奇瑞捷豹路虎這個合資品牌還得負責出口。全世界買不買單不知道，但至少這個產品的打造思路，很中國了。所以，至少他們的產品是可以有能力在中國市場上去參與競爭的。

不要小看這種全新合資模式，帶給合資車企造車模式的顛覆性改變。

從過去的國外拿車，國內建網絡銷售，到自主權的全面轉移，造車邏輯的底層重構，供應鏈的全新搭建，都表明了合資車企已經具備了和新勢力，老牌國資車企新廠牌一爭市場的可能性和足夠能力。

比如，我們之前說到的上汽大眾，在前幾天開啟預售的ID.ERA 9X，看起來就已經明確的將競爭對手放在了小鵬、理想這一堆中了。

競爭對手放在了真正值得競爭的廠牌身上，表明了兩件事。

其一，經過更本地化的調整，他們已經有了足夠的信心參與競爭。 其二，經過供應鏈的重塑，他們在產品能力上已經完全不輸。

02

成為科技寡頭的伙伴，不丟臉

在蠻早之前，我就已經寫過一篇文章，說的是汽車智能化技術將會不可避免地進入“寡頭”時間。

包括華為、Momenta、億咖通，甚至蘿卜快跑（很不幸他們前幾天大面積宕機了）等智能企業，都將快速構建自己的勢力范圍。從而將競爭所需的市場寬度快速收束。

合資車企，依靠這些供應商，將目前市場主流的科技配置快速與新造車廠牌和造車新廠牌的技術水平拉齊，從而建立信心。

當然，這種拉齊并不僅僅只出現在智能層面，而是全方位的拉齊。

以上汽大眾的ID.ERA 9X為例，在這款家用取向的SUV上，我們可以看到包括零重力座椅、后輪轉向、空懸、激光雷達加高階智駕，統統安排上了。

上汽大眾，不跟你玩拆包賣錢的套路。動力上掏了臺EA211當增程器，配上65.2度電池，純電能跑400km出頭，綜合直接干到1600km級別。

這續航，夠你從上海開到蘭州吃碗拉面再開回來?？斐?0分鐘補200km，應急也算夠用。底盤也沒含糊，雙叉臂+五連桿，再加一套帶預瞄功能的空氣懸架，過坑過坎先掃一眼再調，舒服就完事了。

怎么來看這種產品配置的堆疊？

首先，我們要明確的是，堆配置并不解決所有的問題。但核心是，配置足夠強了，給到了企業競爭的信心。而更重要的是，整車定價與配置的數量、規格開始呈現反比。

也就是說，供應鏈的進一步壓縮，讓合資車企的產品有了高配低價的可能性。

比如，同樣在前幾天上市的鉑智7，價格就被拉到了15萬-20萬元的價格區間內。配置很強，D級車賣B級車的價格，成為了廣汽豐田破釜沉舟，放手一搏最強后盾。而要實現這個價格，供應鏈的高配低價，是最核心要素。

在這個過程中，我們原先認知到的包括博世等一系列老牌供應商，開始讓位給更多中國供應鏈。

與此同時，另一個技術上的成功點在于，能源形式技術路徑，開始變得更為多元。

除了閃充和換電之外，越來越多的廠商開始在增程、插混、甚至超混的路上發力。而這些路徑可以讓老牌合資本身就具有的技術積淀得以發揮。

所以，我們看到了大眾非常重要的EA211發動機，并沒有在ID.ERA 9X上被拋棄，而是轉而成為了增程器。

說句實話，如果都走增程路線的廠商一起競爭，對于以往汽車技術稍有了解的人，可能會下意識地將手中的鈔票，投給EA211。

你看，當技術線倆平，造車理念趨同之后，過往的技術優勢，同樣可以給到老牌合資車企以一點點優勢。

03

基本盤很重要，別老想標新立異

當然，并不是所有產品配置，全都代表了越新越好的問題。

也不是所有的東西，都代表了只有新才能賣得動。

我們從開頭就說到的一汽大眾，其實走的就是這個路線，他們幾天前發布的五款新車，包括了速騰、邁騰、探岳、攬巡的各種版本。全都是熟面孔，沒一個是你叫名字要想半天的。

但正如我們開頭聊到的，靠著這些熟面孔，他們的市場份額并沒有巨大的下跌，反而銷量還不錯。

這種狀態的產生：

一方面是因為新能源滲透率到了一個平臺期，選油車選電車的人們開始陣營分化。 另一方面，在于價格極具競爭力（比如已經全線賣到10萬元以下的速騰）的同時，一汽大眾也在搞PHEV，和“最智能油車”的產品路徑。

路線很穩妥，技術也不激進。但同樣有很大一部分市場認這個東西。

這構成了一條傳統的合資車企自救路徑。雖然看起來沒什么活力，但只要有人買，就是一條不錯的路。

現在，我們再來看何為合資車企的救命藥方？

本地化設計、中國人主導，是一條路； 供應鏈重塑，技術更領先，同時不放棄自己的技術積淀，是一條路； 如果市場接受，小步慢跑，逐步進化也是一條路。

只要切準了其中任意一條，把路走通，其實也都能把合資車企給救活了。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

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