混動競爭之年，插混與增程誰是“正題”？

引子

純電內卷前路艱難，瓶頸顯現。混動領域借勢崛起，成為當下的最新“解題”思路。在豪華、合資、自主全線入局，插混、增程路線分歧盡顯的現實面前，這場混動之戰，早已暗流涌動。

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

純電賽道卷到冒煙，即便滲透率明面上十分亮眼，但續航焦慮、充電排隊、低溫趴窩的老毛病，到現在也沒根治。當越來越多車企在純電賽道上進入“瓶頸”階段，混動自然而然從“過渡選項”進階到了“破局地位”。

超豪華的路特斯一頭扎進插混，固執的大眾也選了增程路線，不少自主品牌也紛紛站隊，混動甚至開始變成了新的“基本盤”。2026年一季度剛過，豪華、合資、自主三大陣營，已經各自選邊站隊，一場混動大戰已經拉開帷幕。

混動的技術路線之爭曾被頻頻提起，只不過，這一次不再是小打小鬧。每一種路線選擇，都是品牌基因、市場壓力、技術家底的綜合博弈。

01

全員下場，混動變成“必答題”

放在幾年前，混動還是日系品牌的自留地，豐田THS 行星齒輪、本田 i-MMD 串并聯架構可能很多人現在還記憶猶新。其他車企對混動的態度，要么是看不上，要么是心有余而力不足。現在風水輪流轉，混動已經從可選項，變成了一條能支撐車企“活下來”的道路，豪華、合資、自主，誰都躲不開。

押注高性能插混，既能靠純電模組實現短途零油耗，又能依托發動機直驅釋放極限性能，從底層技術上杜絕“電動化丟質感” 的問題。保時捷、寶馬、奔馳的插混布局邏輯，基本上大差不差。超跑用戶要的聲浪、操控、極致性能，純電滿足不了的那份駕駛樂趣，都能在這個路線上得以實現。換而言之，豪華品牌玩混動，是不丟面子，還能跟上趨勢的玩法。

合資品牌發力混動，本質是補齊技術短板，靠成熟架構自救。燃油車時代的光環，這幾年被自主品牌磨得差不多了，混動車型一出來，合資燃油車更是節節敗退。再不下場，市場份額岌岌可危。而合資有合資的優勢，燃油時代積淀深厚的合資品牌，雖然三電技術仍有較長的路要走，但大多內燃機技術成熟。用現有發動機技術打底，簡化混動機械結構，快速補齊技術缺口，挽回流失市場，這恰好在這些車企的“舒適區”。所以，大眾這類車企直接切入增程賽道，屬于很明智的決定。

自主品牌做混動，涉及的就是話語權的問題了。現在的自主品牌，有全鏈條自研技術，也能構建全域技術壁壘，在這場混戰中積極加入，搶奪頭部位置，更利于查漏補缺。當下，比亞迪DM系列、吉利雷神、長安藍鯨、長城檸檬DHT，增程、插混、HEV等早已被自主品牌全覆蓋，如果去比較銷量，自主品牌的混動車業績，甚至十分樂觀。這也意味著，用混動路線補純電路線的短板，為品牌打開新市場，是個不錯的策略。

三大陣營扎堆入局，本質就一個原因：混動技術踩中了行業痛點。比純電無焦慮，比燃油更節能，政策適配、場景全能，不管是一線大城市，還是下沉市場，都能吃得開。在這個技術路線遍地開花的時代，混動技術的競爭，指向的是誰能籠絡更多用戶，誰能充分利用自己的優勢實現利益最大化。

02

路線分歧，大家各懷心思

混動大戰開啟，并不是隨意跟風一條路線就能萬事大吉。同樣是混動布局，路特斯選插混、大眾選增程、自主品牌也是多線開花。這意味著，在這場混動技術的激戰中，大家的使用邊界是不一樣的。說白了，技術路線的確存在博弈，但路線分歧的根本，還是不同車企的品牌定位、用戶需求決定的。

插混技術相比很多人已經很熟悉了，這算是全能技術架構，靠多模動力耦合，實現全工況高效運轉。整套系統搭載發動機+ 雙電機 + 多檔位 DHT 耦合器，能量流轉可以分成三重邏輯。

其一：城市低速行駛，電機單獨驅動，發動機熄火待機，實現零油耗；其二：中高速巡航，根據負載智能切換功率分流，發動機協同發電補能；其三：高速超車、長途行駛，觸發發動機直驅模式，跳過能量二次轉換，直接驅動車輪，從根源上降低能耗損耗。

這一技術的難點集中在DHT 耦合標定、多動力協同控制、全域熱管理三大板塊，研發門檻高，但優勢也是很多路線不能比的，它能更好的解決增程高速能量損耗、HEV 純電體驗不足的問題。說得簡單點，這是一條全場景通吃的技術，也是當下混動市場的主流路線。

增程屬于輕量化技術方案，底層結構只有發動機、發電機、驅動電機，沒有復雜耦合器，經典增程原生結構也沒有直驅，能量流轉固定單一。發動機全程只負責發電，電能輸入電池后再供給驅動電機，全程電機驅動車輪。很多車企之前看不上增程技術，大多還是覺得這種技術路線結構簡單、電控標定難度低，沒什么“含金量”。

實際上，現在看來，想快速加入混動競爭，增程才是“經濟適用型”選手。量產落地快，傳動損耗小，城市低速工況下，能量轉化效率優異，駕乘平順性拉滿。當然，底層短板依舊無法規避。高速持續行駛時，發動機需高轉速持續發電，電能經過兩次轉換會產生不可逆損耗，導致高速饋電油耗偏高。不過，比起研發快、成本可控，不用花大精力調校這些優勢，高速能耗偏高，并不妨礙它成為大眾市場的香餑餑。

HEV油電混動是比較普惠的技術路線，主要靠弱混功率分流，實現燃油高效優化。不需要外接充電，靠著小容量電池、BSG 發電電機、 簡易功率分流結構就能運轉。行駛中靠制動回收、發動機富余功率補電，全程油電協同。這個技術路線是三者中技術門檻最低的，當然，零部件成本也可控，前些年合資品牌早有人靠它吃了不少紅利。哪怕是到了現在，只要把極致油耗標定與動力平順性調校好，籠絡下沉市場用戶還是很簡單的。

當下各家車企都有自己中意的混動技術路線，只不過，這一次的路線之爭并不是技術高低之爭，而是市場分層之爭。增程抓體驗，插混抓全能，HEV抓普及，車企選哪條路，都是算清了成本和收益，根據自己的目標用戶來的。

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大戰終局，大概率是融合共生

混動戰場打得火熱，總有人會好奇：比拼到最后，哪條技術路線會被淘汰？其實，從底層技術迭代規律來看，單一架構退場的可能性不大，技術融合、優勢互補，或許會是混動的最終進化方向。原因不難理解，目前各個路線都有各自的優勢與痛點，這些痛點如果持續存在，技術很難實現進一步升級。最好的發展方向是，核心技術雙向打通，讓路線邊界變得模糊。

比如，增程車型迭代加入應急直驅模塊，優化高速能量損耗，補齊效率短板。或者插混車型簡化部分復雜耦合結構，下放輕量化電控技術，降低量產成本。而HEV 車型也可以升級大容量混動電池與智能溫控，拉長純電續航，提升駕乘體驗。換個層面來說，真正的技術進化，是相互取長補短。更有格局的發展方向，是整合三者優勢，把競爭的焦點從“誰能贏”上，轉向技術實力、成本控制的比拼。

從更現實的層面來看，市場會形成分層站穩、誰也替代不了誰的局面。低成本HEV 技術持續下沉，守住普惠市場。增程技術深耕高端家用，做體驗溢價；高性能插混技術為豪華賽道開辟新思路。不同技術架構對應不同消費圈層，大家各吃各的蛋糕，互補共生，這才能共同做大混動市場。

如此可見，混動大戰的終局，不會是某一個技術路線的勝利，而是品牌、產品、服務、性價比等綜合實力比拼之下的“勝者為王”。

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結語

混動已經不再是當年大家理解的“過渡角色”，純電技術還在迭代，各類痛點正在顯現，中國市場地域廣、場景多的特點，注定了混動和純電會長期共存。2026年的混動大戰，是中國汽車行業的一次關鍵洗牌。沒有所謂的正確路線，只有貼合市場、貼合用戶的更優選擇。總而言之，技術在競爭中進步，產品在比拼中升級，混動的未來，值得期待。

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