從“組裝奪冠”到“原創登頂”：重慶摩托三十年的兩次沖線

3月29日凌晨，在葡萄牙波爾蒂芒賽道舉行的WSBK世界超級摩托車錦標賽WorldSSP組別賽事中，張雪機車車隊包攬兩回合冠軍，實現單站雙冠。

幾千公里外，重慶宗申產業集團的會議室里，董事長左宗申緊盯著手機里的沖線回放，久久沒有出聲。

2002年，正是他率領的中國宗申車隊，拿下世界摩托車耐力錦標賽年度總冠軍，實現了中國摩托在世界賽場“零的突破”，被國際媒體評價為“中國在機械運動領域中的覺醒”。

（視頻由受訪單位提供）

時隔二十多年，老冠軍看著新冠軍。作為國內最大摩托車企業掌門人、中國摩托車商會會長的左宗申比誰都清楚，屏幕里那臺賽車沖線的方式，已經和當年完全不同了——同樣是奪冠，中國摩托車產業的底盤換了。

當年的“拼”：

滿世界找零件，硬闖一張入場券

“創造速度和能量、追求極限和極致、造福人類，以科技創造動感之美。”會議室里，左宗申指著墻上那行泛著冷光的金屬字，一字一字向記者讀到。

這句帶有賽道方格旗圖案修飾的標語，已經在墻上懸掛了近二十年，銘刻著當年宗申車隊出征世界賽場的初心。

彼時，中國摩托車產業尚在起步期，連滿足國內代步需求都顯得吃力。條件那么苦、底子那么薄，為什么非要去砸大錢打國際頂尖賽事？

“因為躲在家里講故事沒用！”回憶起當年的決定，左宗申的回答直白而鏗鏘，帶著重慶造車人特有的火辣現場感。“那個年代，中國摩托車身上貼滿了低端、廉價的標簽。要想洗刷掉這些偏見，只有在最極限的國際賽道上拿到冠軍，中國制造才能真正贏得牌桌上的入場券！”

2002年，中國宗申車隊，拿下世界摩托車耐力錦標賽年度總冠軍。視頻截圖

但當年的這口氣，爭得異常艱難。

要把車開上世界頂級耐力賽的賽道，不僅比速度，更拼工業底座。為了讓戰車在連續24小時的高負荷中活下來，車隊只能四處“化緣”：發動機底座是國內一點點敲出來的，但為了撐住極限工況，減震得去意大利買，剎車得去日本淘，連車架的細微調校，都得重金請國外團隊來把脈。

2002年的那個總冠軍，是中國造車人憑著極強的資源整合能力，在工業荒漠里硬生生“拼”出來的。贏了比賽，也摸清了當年中國制造與世界的真實差距。

如今的“造”：

立足重慶大本營，整合中國頂尖供應鏈

如今站上最高領獎臺的張雪，手里早已不需要當年那張“拼湊圖”了。

在葡萄牙賽道上，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛張雪機車820RR-RS，在第一回合以3.685秒的巨大優勢奪冠。讓歐美老牌車企震撼的，是這臺中國賽車在賽道上飆出了15000轉以上的極限高轉速，爆發出153.6匹馬力。

WSBK 世界超級摩托車錦標賽，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛張雪機車820RR-RS，在第一回合以3.685秒的巨大優勢奪冠。視頻截圖

為什么張雪不僅不需要滿世界找零件，還能打破雅馬哈、杜卡迪等品牌面臨的“轉速瓶頸”？

隆鑫通用董事長李耀一語道破玄機：“張雪奪冠的背后，首先是重慶摩托車產業配套半徑的重塑，更是整個中國先進制造業實力的托底。”

在重慶大本營，張雪踩著的是本地配套率超過90%的龐大生態圈。“一張非標零件的圖紙拿出來，不出園區就能開模打樣；上萬次的金屬疲勞測試，有成熟的臺架日夜運轉。”李耀說，極短的配套半徑，讓張雪以極低的試錯成本完成了整車底盤的構建。

2026年3月30日，重慶張雪機車工業有限公司，張雪接受媒體采訪。記者 謝智強 攝/視覺重慶

而為了突破那臺三缸發動機15000轉的性能極限，張雪更是將目光投向了全國，扮演起“鏈主”的角色，拉動中國頂尖供應鏈進行極限狂奔。

比如，國外頂級賽車的零部件公差普遍在0.05毫米，張雪機車直接將其壓到了0.03毫米，這背后是青島和江蘇的高精度曲軸供應商在發力；為了讓運動部件重量更輕，活塞用上了鈦合金材質；為了承受發動機里850度的高溫且減重一半，氣門更是直接采用了廣東佛山季華實驗室的鈦合金尖端材料。

左宗申那一代是“用中國底座整合全球零件”，而張雪這一代，則是“立足重慶大本營，將全中國的精密制造捏合成一個降維打擊的拳頭”。

不變的“魂”：

兩代造車“狂人”，見證日益變厚的土壤

仔細端詳這相隔二十多年的兩次奪冠，不僅造車邏輯在變，造出冠軍車的人也有著意味深長的呼應。

左宗申和張雪，屬于驚人相似的同一類“工業人格”。他們都癡迷于機械，都把賽道視為最冷酷的檢驗場，更令人震撼的是，他們都做出了同樣孤注一擲的決定：把自己的名字直接焊在車架上作為品牌標識。

巴南區南泉街道自由村一號礦坑內，第二屆“宗申杯·自由礦野”摩托越野耐力挑戰賽開賽。（本報資料圖）通訊員 劉紀湄 攝

這種近乎偏執的狂熱，不僅是兩代技術造車人的共通底色，更是重慶汽摩人的集體人格。正是這種追求，造就了中國最大的摩托車生產基地。如今，中國每出口三輛摩托車，就有一臺是“重慶造”。

巴南區宗申集團摩托車生產廠房里，工人正在開足馬力生產越野摩托車。（本報資料圖）通訊員 劉紀湄 攝

既然人沒變，對技術的信仰沒變，那這兩次截然不同的奪冠方式，究竟證明了什么變了？

“是這片工業土壤的肥力徹底變了。”左宗申感慨道，“當年我們是單槍匹馬去國外化緣；今天他們能全鏈國產，是因為背后有整個中國制造的崛起在托底。”

在重慶賽力斯集團創始人張興海眼里，這種從“滿世界找零件拼湊”到“全鏈條正向研發”的跨越，早已跳出了單臺摩托車的范疇。過去兩年，賽力斯問界M9已經連續力壓奔馳、寶馬等一眾傳統豪車，成為中國50萬元以上豪華汽車的銷售冠軍。

“放眼如今的中國，新能源汽車賽道上異軍突起的品牌，遵循的也是完全相同的產業進階邏輯。”張興海認為，早年間中國車企都走過逆向測繪、全球采購的組裝階段；而今天，賽力斯的爆款背后，整合的同樣是代表中國最高水平的三電系統和智能駕駛生態。

兩江新區賽力斯超級工廠，車身被自動化設備吊入總裝線。（本報資料圖）記者 李雨恒 攝

無論是用全國頂尖材料拼裝出15000轉的冠軍摩托，還是整合頂尖智駕生態造出豪華智能汽車，底層依托的其實是同一片日益豐饒的中國先進制造土壤。

兩次奪冠，一種傳承，一部微縮的中國汽摩產業進階史。

新重慶-重慶日報記者 吳剛

原標題：從“組裝奪冠”到“原創登頂”：重慶摩托三十年的兩次沖線